——岭南大讲坛·学术论坛第十七期
主办：中共广东省委宣传部 广东省社会科学界联合会
主题：弘扬航海文化 建设航海强国
主讲人：王祖温（大连海事大学校长，教授，博士生导师）
时间：2007年8月30日（星期四）上午9：00——11：00
地点：广东省科技图书馆一楼学术报告厅（先烈中路100号）
嘉宾简介：王祖温，男，1955年生于山东省威海市。1982年毕业于哈尔滨工业大学泵及液压传动专业，1984年哈尔滨工业大学动力工程系液压专业研究生毕业，1987年赴日本留学，获日本上智大学机械工学科工学博士学位。现任大连海事大学校长，教授，博士生导师。兼任国际海事大学联合会执委会第一副主席，世界海事大学董事会董事，中国航海学会副理事长，国际欧亚科学院通讯院士。
讲座正式开始。
主持人黄宁生：各位领导、女士们、先生们：大家早上好！岭南大讲坛·学术论坛第17期现在开始。这次论坛是由中共广东省委宣传部、广东省社科联主办的，由广东海事局、共青团广东省委、广东省科学院承办，协办方是广东省科技图书馆。
主持人：广东省科学院副院长黄宁生
主持人：这次论坛的主题是“弘扬航海文化、建设航海强国”。非常有幸请到了大连海事大学王祖温校长。广东省海事和航海系统的领导高度重视、精心组织，参加这次论坛的海事和航海系统的领导和工作人员有接近二百名，另外还有社科联等单位，以及社会听众，共有三百人左右。南方网将对本次论坛进行现场直播，广东卫星广播电台、南方日报等媒体将对本论坛进行报道。对今天到场的领导、听众表示衷心的感谢和热烈的欢迎。接下来有请广东省社科联党组副书记李蒲弥先生致辞。大家欢迎。
李蒲弥：尊敬的王校长，尊敬的刘书记、谭局长、黄院长、朋友们，上午好！岭南大讲坛是由中共广东省委宣传部、广东省社会科学界联合会共同主办的一个高品位公益讲坛。其宗旨是弘扬人文精神，传播和谐文化，普及社科知识，提升社会理性。到目前为止我们已经成功启动了四个系列。
一是岭南大讲坛·学术论坛。这个系列每月举办一场，自2005年12月启动至今共成功举办了16期，该系列主要邀请我国具有较高知名度的学术专家，或者学者型高层领导和海外知名学者为主讲嘉宾，内容以学术前沿理论和当前重大时政热点以及海外最新学术资讯为主。听众主要来自我省较高知识层面的高校师生、科研人员和党政领导等群体。二是岭南大讲坛·公众论坛。这个系列主要邀请省内知名专家学者，运用社科科学知识，跟踪解读公众关心的热点、难点问题。该系列自2006年2月启动以来，每周举办一期，目前已经举办了71场。三是岭南大讲坛·地市论坛。这个系列自2006年4月正式启动后，得到了全省21个地市的高度重视，已经陆续启动并开讲，包括有广州市的岭南大讲坛书香羊城讲坛、深圳市岭南大讲坛深圳市民文化大讲坛等等。四是岭南大讲坛·巡回论坛。这个系列初步设计了两类讲座，一类是国事省情讲座，直接面向基层干部，介绍我国时政热点和解读我省政治、经济、文化与民情的基本状况，主要选择领导型的专家和善于理论联系实际的社科普及专家，到各地市巡回讲授，力求让基层干部对省委省政府的工作目标有更多的了解和理解。第二类是公民素质教育讲座，主要邀请擅长给普通老百姓授课的专家学者，不定期地到全省各地巡回讲授，努力让群众了解个人怎样在和谐社会建设中实现多彩的人生价值。
今天上午我们在这里举行的是岭南大讲坛·学术论坛第17期，我们很荣幸地邀请到了大连海事大学校长、博士生导师王祖温教授来给我们做演讲，他演讲的题目是“弘扬航海文化、建设航海强国”。王校长1955年生于山东省威海市，1982年毕业于哈尔滨工业大学泵及液压传动专业，1984年哈尔滨工业大学动力工程系液压专业研究生毕业，1987年赴日本留学，获日本上智大学机械工学科工学博士学位。现在兼任国际海事大学联合会执委会第一副主席、世界海事大学董事会董事、中国航海学会副理事长、国际欧亚科学院通讯院士。在此，我代表主办单位——中共广东省委宣传部、省社科联，对王校长的到来表示衷心的感谢。同时，也感谢广东海事局、共青团广东省委、广东省科学院给予的大力支持，也感谢长期支持我们工作的新闻媒体以及各位嘉宾、各位听众朋友的热情参与。谢谢大家。
省社科联副书记李蒲弥致辞
主持人：谢谢李书记热情洋溢的致辞。接下来我们请广东海事局谭永烈副局长致辞，大家欢迎。
谭永烈：尊敬的王祖温校长，尊敬的各位领导、同志们、朋友们，上午好！刚才省社科联李书记代表主办单位做了一个很好的讲话，请允许我代表承办单位、代表广东海事局对王祖温校长将给我们带来的精彩报告，表示衷心的感谢。对各位领导和同志们、朋友们的到来，表示热烈的欢迎和衷心的感谢。能够承办本次论坛是我们的荣幸，在这里我们要感谢省委宣传部、省社科联给我们提供了一个很好的平台，感谢交通部航海办对我们工作的大力支持和帮助，感谢航海界各企事业单位的热情支持，感谢科学院为本次论坛的顺利举办创造良好的条件，同时感谢今天到会的新闻媒体的朋友们。
广东海事局是交通部直属的驻粤单位，广东海事局按照广东省委省政府和交通部三个服务的要求，认真履行职责，努力开拓进取，在广东经济、社会发展过程中发挥应有的作用，得到了交通部和省委省政府的一致肯定。本次讲座是广东庆祝第三届航海日进行宣传教育的重要活动。每年7月11日是航海日，广东海事局积极联系有关单位，共同开展航海日的庆祝活动。今年的宣传教育活动更是历年来参与单位人数最多、活动项目最丰富、历时时间最长、活动开展地域最广、取得效果最好的一届庆祝活动。目前由于各单位特别是航海界各单位的重视，我们已经形成了良好的庆祝航海日的机制，我们应该相信来年的航海日活动更加精彩，更富有宣传教育意义，同时我也相信我们与岭南大讲坛的合作会更深入、更坚实。广东作为海洋大省、航运大省、海事大省，在国家实施航海强国的过程中有着举足轻重的地位。这次联合主办单位邀请王校长来做讲座也是基于这样的一个考虑，我们想通过专家的呼吁和宣传，进一步提高我们乃至全省人民的海洋意识和航海意识，想通过专家的全面讲解和分析，进一步认识航海文化，进一步了解国家的航海强国战略，特别是了解广东航海事业发展的现状、面临的形势和存在的不足，以进一步拓宽我们的视野，开拓我们的思路，增强我们的信心，更好地为祖国的航海事业贡献力量。最后祝报告会取得成功。
广东省海事局副局长谭永烈致辞。
主持人：谢谢。接下来让我们以热烈的掌声欢迎本次论坛的主讲人大连海事大学校长王祖温教授给我们做演讲。
王祖温：非常感谢有这样的一个机会，跟大家一起说这样的一个题目。下面我会从三个方面讲今天的内容：首先是航海事业与经济发展、国家兴盛的内在联系。第二点是航海文化与航海强国战略。第三，发展航海文化，建设航运强国。
纵观历史上世界各国强弱的更替，有着各种各样的原因。但其中有一条规律为史学界所普遍认同，那就是强于世界者必盛于海洋，衰于世界者必败于海洋。21世纪是海洋的世纪，是向海洋开发的世纪。因此，发展海洋事业，始终是每一个沿海国家所面临的战略任务。航海作为海洋事业中一个非常重要的组成部分，对任何一个沿海国家的发展来说，无疑发挥着基础性的、关键性的作用。国际经济表明，人均GDP1000-3000美元是水运高速发展时期。我国目前人均GDP2000美元，应该说水运快速发展正当其时。2001年2月，交通部在《关于航运业结构调整的意见》中明确提出了要把我国由“航运大国建成航运强国”的目标、“到2020年，我国要实现水运业的现代化，实现由航运大国向航运强国的转变。”6月26日，交通部副部长翁孟勇在国务院新闻办公室水路交通发展政策及相关规划新闻发布会上宣布了我国水路交通未来一个时期的发展目标。而航运强国的建设离不开航运文化。考之史证，任何一个航运强国无不拥有着深厚的航海文化。近代历史上的英、美、日、俄等海运强国，之所以能在世界航运界发挥重大作用并产生广泛的影响，其厚重的航运历史积淀而成的厚重的航运文化是一个非常重要的原因。所以，建设航运强国，必须要弘扬航海文化。
王祖温校长开始作报告。
王祖温：第一个方面，航海事业与经济发展、国家兴盛的内在联系。航海事业是一个国家对外联系的纽带，体现着这个国家的经济兴衰。没有一个发达国家的航海事业是虚弱的，也没有一个航海事业衰败而这个国家反而会是强盛的。无数的历史事实已经证明了这一点。这是原来中国航海学会理事长彭德清在其主编的《中国航海史》中的一句话。封建社会中后期以来，历史开始由陆权时代进入了海权时代。谁掌握了海洋战略的主动，谁将屹立于世界民族之林。17世纪西方政治家英国雷莱爵士有句名言，即“谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就控制了世界的财富，因而就控制了全世界。”通过研读《大国崛起》一书，可以清楚发现，大国、强国之崛起与航海是紧密相连的。从最早的殖民帝国葡萄牙、西班牙到随后的荷兰、英国、法国，及至美国、日本、俄罗斯，无论是出于掠夺，还是征服，抑或转嫁危机的目的，无一例外地是通过借助海洋、发展航海、控制海权等实现其大国、强国地位的迅速崛起的。
葡萄牙和西班牙的海上强国之路得到了国家王室的大力支持。葡萄牙在杜亚尔特统治期间，国王把马德拉群岛1/5的税收作为航海基金。恩里克王子以国家名义支持航海家们对未知世界的探索，使葡萄牙的航海大发现不再是个人的孤立冒险，而成为了有计划有组织的国家战略。若奥二世成立了一个包括皇家医生、皇家数学家、1名主教和1名犹太学者的顾问委员会，一起制定计算纬度的表格和公式，研究和改进罗盘、沙漏等航海装备。在西班牙，当哥伦布拜见伊莎贝尔女王时，女王接受了这个普通百姓的利益要求，并与之签订了历史上有名的《圣塔菲协议》。《圣塔菲协议》包括四条内容：1、任命哥伦布为他行将发现或获得的一切海岛和陆地的统帅，并且可以世袭；2、任命哥伦布为他行将发现或获得的一切海岛的总督；3、所得来的一切黄金、白银、珍珠、宝石、香料及其他商品，哥伦布都可征收或保留1/10，且一概免税；4、被赋予选择权，即对前往这些新属地的船只或负担其总费用的1/8，或收取其利润的1/8。这四条在历史上非常有名，女王是鼓励航海家们发现新大陆的，女王甚至卖掉了自己王冠上的珠宝来资助哥伦布的远航。
正是王室的大力支持，才出现了15世纪西方两次大规模的航海活动。一是1492-1504年，哥伦布4次到达美洲，其中第二次规模最大，约有1000人-1500人，17艘船，旗舰长24.5米，宽6米。二是1497年-1498年，达伽马率船4艘、160人，绕过非洲好望角到达印度。也正是王室的大力支持，葡萄牙在16世纪中叶，在非洲东海岸和印度东、西部海岸拥有大批贸易据点，控制了斯里兰卡、霍尔木兹、马六甲和中国的澳门，并在日本和巴西也建立了一个据点。西班牙则组建了无敌舰队，征服了西印度群岛、墨西哥、秘鲁、菲律宾。这样，葡萄牙和西班牙成为西欧富国、大国，并共同瓜分了整个地球。
地处西北欧的荷兰，面朝大西洋的北海，背靠欧洲大陆，斯海尔德河、马斯河、莱茵河等欧洲大河的入海口皆在荷兰境内。荷兰凭借其优越的海洋位置和地利优势，积极开展探险航行，并大力发展航海业、造船业和海外贸易。1594年-1597年，荷兰人巴伦支为探寻一条由北方通向中国和印度的航路，在北冰洋地区进行了三次航行，后来人们把那个地区命名为巴伦支海。
座无虚席。
王祖温：随后，荷兰航海探险者又分别探查了合恩角、澳大利亚、印度尼西亚。1601年，荷兰商船也来到了中国。荷兰的造船技术非常发达，已实现高度机械化，能设计和生产出大量低廉实用的船只，而且几乎一天就能生产一条船，这在当时是很不了起的。据记载，荷兰在经济繁荣时，其商船队所拥有的商船达16000多只，商船总吨位数相当于英、法、葡、西四国商船吨位位数之和。当时绕过日德兰半岛进入波罗的海的船舶，有70%属于荷兰人。“波罗的海和北海的贸易，毫无疑问地和完全地掌握在荷兰人手里。”18世纪中叶以前，荷兰由于其庞大的商船队航行于大西洋、太平洋、印度洋及地中海和波罗的海，且用其商船运送货物也就很便宜，所以就成为了欧洲的赫赫有名的“海上马车夫”。
英国是一个面积仅有24万平方公里的小岛国，但它却通过壮大自身船队、发展航海贸易和发动对西班牙、葡萄牙、荷兰的海战及反法战争，最终成为一代海上霸主。有一个定义，海上霸主应具有绝对的海上优势。1790年时，英国海军总吨位为48.59万吨，法国为31.43万吨，西班牙为24.22万吨，尽管英国排名第一，但仍然没有确立绝对的优势。仅次于它的法国、西班牙两国的海军总吨位数联合起来就超过了英国。到了1815年反法战争结束后，英国总吨位数达到了60.93万吨，法国为22.83万吨，俄国为16.73，西班牙则不到6万吨。可见英国的海军总吨位数超过了排在其后的三个国家的总和，而大致相当于世界其他各国海军总吨位数的总和。那个年代英国在世界上这么强势，跟它的海上力量非常有关。
从1815年到19世纪中叶，英国的商船与战舰出现在全球各个角落，他们获取领地、开设口岸、掠夺原料、倾销产品……在全球的各个战略要地，如直布罗陀、塞浦路斯、马耳他、好望角、苏伊士、锡兰、新加坡、中国的香港，英国皇家部队、供煤港口和舰队基地星罗棋布，皇家海军在各大洋游弋。从好望角到印度洋，再到太平洋，英国建立了一条极为通畅的海外贸易通道。法国思想家伏尔泰曾将英国的崛起归结为三点原因：一是重商；二是将查理一世送上断头台；三是国会通过了《航海法令》。尤其是通过英荷三次战争，英国迫使荷兰接受了《航海法令》，即接受了输入英国及其附属国的货物，必须使用英国的船只或者输出国的船只的规定。曾驰骋在茫茫海洋近一个世纪的荷兰从此退出了海洋舞台，而英国则建立起一支欧洲最强大的海军，操控着制海权。至1841年，英国拥有商船舰队总数占世界1/3，出口总额是世界的1/4。英国成为当时世界上最强大的国家。
我们再看看日本。日本处于太平洋的西北角，是由一列弧形岛屿组成的国家。日本曾被西方列强所侵扰，但他在击败了清朝的北洋水师和俄国的太平洋舰队之后，一跃成为与西方列强并驾齐驱的地区性大国。这固然与日本的破旧之举、师从西方文明、发展教育、植产兴业有关，但也与日本穷兵犊武、大肆扩充军备有关。从1887年起，天皇每年从自己的宫廷经费中拨出30万日元，并要求文武百官从薪金中抽出1/10，用于补充造船费用。到甲午战争前，日本军费开支占总预算的40%，海军已拥有31艘军舰，24艘水雷舰，总排水量达7.2万吨。到1921年，日本军费支出达7.3亿日元，占全年财政支出的54.9%，海军已拥有各型军舰238艘，约86万吨，并建立“八八舰队”，即舰队拥有第一线主力舰为8艘战舰和8艘巡洋舰，再配以第二线的辅助舰艇。这意味着日本拥有了可以与美英抗衡的一流的海军作战能力，并一举成为威慑东方的强国。
全神贯注。
王祖温：俄罗斯在地理位置上横跨欧亚大陆，处于东西方的接合部，北起波罗的海，南至小亚细亚和地中海。在彼得一世时，俄国就把通过战争夺取通往波罗的海的通道和控制通往黑海的通道作为改变国家旧貌的主要途径。1700年-1721年，彼得一世发动了对瑞典的战争，史称“北方大战”，并最终夺取了波罗的海的出海口，使俄国由一个内陆国家扩张成为一个濒临海洋的欧洲强国。1703年，彼得一世还将首都从莫斯科迁往波罗的海岸边一座刚刚夺取的小岛，这就是后来的彼得堡。彼得一世为了控制海权，还创建了俄国历史上第一支海军。从1706年俄国第一艘军舰下水，到1725年成为拥有战列舰40艘、其他各型舰只近千艘、作战人员28000余人的庞大海上力量，彼得用不到20年的时间，把俄国从一个“跛足巨人”变成了“双手俱全的君主”，使俄国迅速缩小了同西欧列强的军事差距，并为自己赢得了“俄国海军之父”的美誉。到叶卡特琳娜二世时，俄国建立了历史上第二支舰队——黑海舰队。叶卡特琳娜二世为了实现彼得大帝控制黑海通道的夙愿，先后控制了克里米亚半岛和黑海北岸及地处波罗的海和黑海之间的波兰，从而使俄国成为一个国力空前强大、影响举足轻重的大国。
以上我把国际上大国崛起相关的这些国家简单介绍了一下，下面看一下中国航海与国家的兴盛。《中国航海史纲》“前言”指出：“中国航海事业辉煌而又曲折的演进过程，正是我们这个有着数千年悠久历史文明古国国力强弱、经济兴衰的缩影。”从秦始皇统一中国后，经汉、唐、宋、元至明朝初年，是中国封建社会发展的兴盛时期，也是中国海运业快速发展的时期，从公元前3世纪到公元15世纪这段长达1800年的漫长岁月中，中国的航海事业与航海技术始终居于世界领先地位。英国研究中国科学技术史的专家李约瑟博士曾列举西方造船和航运等方面的许多原理落后中国达10个世纪以上。
在“航海起步时期”的夏、商、周年代，中国就已开始与日本列岛、朝鲜半岛、中南半岛通航。据《朝鲜列传》记载，最大规模的跨渤海航行发生在汉武帝元封二年，即公元前109年。而据《中国航海史》论断，汉武帝在晚年又开辟了两条国际航线：“一条从山东沿岸经黄海通向朝鲜和日本；另一条从广东番禺、徐闻、合浦经南海通向印度和斯里兰卡”。
三国时，孙权(182-252)组织多次远航，到达台湾、海南岛和东南亚各国，故被历史学家称为“大规模航海倡导者”；曹魏则与日本的海上交通已有了固定的航线，并逐渐形成跨越黄海的“南道”航线，即以建康为起点，出长江口后转航向北，至山东成山角横跨黄海，抵达朝鲜半岛南部，过济州海峡、对马岛、壹岐岛后到达日本。到唐代，这条航线成了连接中国大陆、朝鲜半岛和日本列岛的最重要的航线，大唐、新罗、倭国三国间的国使、商贾、僧侣都频繁地来往于这条航线。明代郑和(1371-1433)七下西洋，经过南海、横越印度洋，访问亚非几十个国家，最远到达东非索马里和肯尼亚一带。他打通了由中国横渡印度洋到波斯湾、阿拉伯海、红海以及东南非洲的航路,在亚洲和非洲之间建立了广泛的海上国际交通网路，是地理大发现的先导。
潮起潮落。随着中国封建主义日趋保守与僵化，从明初达到航海强国鼎盛之后而逐步衰落，特别是鸦片战争之后中国成为受人欺凌的穷国和弱国，中国的航海业也随之一落千丈。明朝中后期，采取了“禁海”政策，焚毁出海船舶，阻断海外交通，开始闭关锁国。清朝建立以后，还一度实施“迁海”法令，制造沿海50里无人地带，规定“片帆不许下海”。这种“禁海”政策十分不利于航海事业的发展，结果导致中国经济文化越来越落后，与西方国家的差距越拉越大，使原来走在世界前列的中国航海事业长期陷于停滞乃至衰退的境地。
鸦片战争后中国开始逐步沦为半殖民地半封建的国家，西方列强迫使清政府签订了一系列不平等条约，导致中国航权全部丧失，使中国海上和内河航运的命脉完全掌握在外国人手中。随之而来是外国航运势力的入侵，英、美、德、日等国纷纷在中国设立航运公司，如旗昌、太古、怡和、日清等航运公司基本上垄断了中国的近海、内河和远洋航运，使中国传统木帆船航业迅速陷入全面破产的悲惨境地。
辛亥革命后，中国航海事业虽有所发展，但极为缓慢。抗战胜利后，国民党政府通过接收日伪船只和购买美国的剩余船只，增加了商船吨位；民营轮船业也一度得到转机，建立了江海船队。但是国民党政府并不思重建家园，很快在全国发动了内战，这些船队也就完全成了他们进行内战和经济掠夺的工具，使中国航运业的发展势头昙花一现，转瞬即逝。
新中国成立后，中国航运事业才真正走上了全面恢复与重新振兴之路。特别是改革开放以来，健全和完善了航运管理体制，为中国海运业的发展注入了强大的生命力，航运事业获得了史无前例的大发展。建立起了比较先进和完整的现代化的航运体系，开辟了中国通往世界各大洲航线上百条，悬挂五星红旗的庞大的中国远洋船队航行于世界绝大多数沿海国家的数百个港口。在国际海事组织中，从1989年始，中国连续9届当选为A类理事国，成为世界所公认的航运大国。
下面我对第一部分做一个小结，首先是海洋对临海国家的双重性。海洋既为临海国家的发展提供了契机，也有可能成为临海国家易遭受他国侵犯的一个潜在的因素。临海的发展中国家之所以被西方列强掠夺、奴役，固然有其内在的政治、经济因素，但与其漠视海洋、海防不牢固、无海军力量有着直接的关系。西班牙、葡萄牙、荷兰、英国之所以能迅速发展为大国、强国，与其较强的海洋意识、庞大的海军舰队等不无关系。因此，临海国家重视海防应始终成为临海主权国家的第一要务。现在我们提出了海军从近水型到远海型的发展，或者说近水到深水，或者是蓝海，蓝色的海域。国家总得在加强海事力量方面，有一些战略性的考虑。
第二，大国的兴盛与统治者重视航海、关注海防有着紧密联系。葡萄牙的恩里克王子、若奥二世，西班牙的伊莎贝尔女王，俄罗斯的彼得一世、叶卡特琳娜二世，英国的伊利莎白女王，日本的明治天皇等最高统治者都非常重视海洋、支持航海、关注海防。这在很大程度上促成了这些国家的迅速崛起。
第三，航海业不仅是沿海国经济发展的重要组成部分，而且在一定程度上也体现和决定着国家的兴盛或衰败。临海国家发展历史表明，航海兴，则国家兴；航海弱，则国家弱。荷兰在17世纪仅靠200百万人口成为海上霸主，与其发达的航运业有着莫大的关系。而英国更是充分利用优越的地理位置和拥有一支世界上最强的海军，掌握了3个多世纪的全球制海权。现在的英国不仅拥有成熟的连锁航运服务，是重要的世界航运“神经”中枢，而且还稳坐着“虚拟”国际航运中心宝座，影响与控制着世界的航运与物流。正如地缘政治学家马汉所说：“多少世纪以来，英国商业的发展，领土的完整，富裕帝国的存在和世界大国的地位，都可以直接追溯到英国海上力量的崛起。”
第四，建设航运强国是我国实现中华民族的伟大复兴的重要一环。中国海域较为辽阔，中国的领海38.8万平方公里，专属海域面积约为300万平方公里，大陆海岸线长18000余公里。中国东南直面西太平洋，南部与南洋各国相望，近抵太平洋与印度洋的结合部，直逼两大洋的交通咽喉，扼制战略水道，居于较为有利的地区战略地理位置。特别是中国居于亚太地区的中心，亚太是当今世界三大经济区之一，也是世界经济发展最为迅速的地区。但与北美、欧洲经济区有一个非常大的不同点，亚太地区多数国家被海分隔，需要以海为媒沟通联系，以海为路进行经济交往，北美经济区的美国、加拿大濒临3个大洋，欧洲经济区则是由一块完整的大陆和大西洋构成，而亚太区相对来说比较分散。因此，海洋对亚太各国有着无法替代的重要作用，这种独特的地理形势对我国发展航运业带来了难得的机遇。中国要实现伟大民族的复兴，必须着力建设航运强国。这是第一个方面的内容。
二、航海文化与航运强国战略。航海文化是航运强国的内在精神与素质，是一国成为航运强国的内在动力和外在表现，是航运强国始终保持旺盛生命力的源泉。建设航运强国，必须打造航海文化，张扬航海文化。
（一）临海发达国家都拥有着厚重的航海文化
1、航海文化的概念及作用。什么是航海文化呢？对此，学者众说纷纭，有各种各样的理解。我认为，所谓航海文化是航海者在漫长曲折和充满风险的航海实践过程中，所获得的物质、精神的生产能力以及创造的物质、精神财富的总和。它包括海上航运、海上贸易、海上捕捞、海上军事活动以及航海意识和政策、航海科学技术、航海精神、航海宗教民俗、航海文学艺术等诸多方面的内容。我国开展的有关海外交通史研究、海上丝绸之路研究、徐福东渡研究、郑和研究、船史研究、海港海关史研究以及航运强国战略的实施、航海日的设立、航海史、基础文献汇编等，都属于有关航海文化研究的重要内容。
航海文化看起来虚无缥缈，但在现实航海活动中却又无所不在。到了伦敦，谁不知道著名的特拉法尔加广场，谁不知道广场上赫赫有名的海军上将纳尔逊铜像？谈起航海探险，大名鼎鼎的库克船长，堪称英国人的骄傲。甚至于残暴的海盗德雷克，也因为对英国海上霸权的贡献而受到英国人的顶礼膜拜。另外，海运强国往往拥有一支高素质的海运管理队伍，拥有一批优秀的高级船员，他们大都得到过本国航海文化的熏陶；全球知名的船公司都有自己的企业文化，这种企业文化本来就脱胎于本国的社会文化尤其是航海文化。可以想见：“谁控制了海洋，谁控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就控制了世界财富，因而就控制了全世界”这句名言的作者，不可能出现在当时的大清王朝，也不可能出现在奉行重农思潮的太阳王路易十四的法国，而只能出现在当时的海运强国英国。从这句话里，可以看出其中英国的航海文化基础内核是非常深厚的。文化能够转化成为一种生产力，这已经成为大家的共识。毛泽东在《论新民主主义》中有一段话：“一定的文化（当作观念形态的文化）是一定社会的政治和经济的反映，又给予伟大影响和作用于一定社会的政治和经济。”没有文化作为强大的动力和保证，经济不可能有长期的、持续的发展。中央政治局委员、广东省委书记张德江在广东省文化大省建设工作会议上提出：“文化是资本、是资源，文化是生产力、是竞争力。”因此，挖掘和发展航海文化，弘扬航海文化，既是贯彻落实航运强国战略的应有之举，也是实现中华民族伟大复兴的紧要一环。
自2005年，中国航海日确立以来，航海文化挖掘与建设工作全面展开。为传承和弘扬航海文化，受交通部委托，大连海事大学承担了“中国航海史基础文献研究”项目，这是一项不仅对传承和弘扬中华航海文化有益，而且也是对传承和弘扬整个世界航海文化有益的文化建设工程。交通部部长李盛霖明确指出，《中国航海史基础文献汇编》是传承和弘扬中华优秀航海文明的需要，是落实全国水运工作会议的需要，是给当代和子孙后代提供一个认识和研究中国航海事业发展历程的基础文献平台，是提升中国航运事业的软实力。我们想通过这样的文化建设，给我们的后代留下航海方面的一些东西。
2、广东省的航海文化历史悠久。广东省航海文化资源非常丰富，在汉武帝晚年时期开辟的两条国际航线之中，就有一条是从广东的番禺、徐闻、合浦经南海通向印度和斯里兰卡的。唐宋时期，广州有了全国最发达的海洋贸易。郑和七次下西洋都经过广东，而岭南文化则是海洋性文化与大陆性文化相结合的文化，具有海洋文化的性质。中国大百科全书出版社孙关龙先生在《岭南，中国和海洋商贸文化的重要基地》一文中也指出，岭南的古越族是海洋民族。汉武航线之前，岭南已有海外交往。《汉书》上的汉武航线（公元前87年以前），只是岭南海外交通发展到一定程度的标志。唐以前岭南海上贸易已有相当发展，并认为岭南自公元前的汉武航线成为中国和东方海外交往和贸易基地以来，不但历年不衰，而且愈来愈发展，唐宋开始，岭南成为世界性海外交往和贸易中心。1987年，广州救捞局与英国海洋探测公司在阳江海域意外发现一艘宋代商船，打捞出200多件珍贵瓷器。这个大家都知道。时任中国历史博物馆馆长的俞伟超为之夜不能寐，他在兴奋地为这艘南宋沉船命名为“南海一号”之时指出：“这是国内发现的第一个沉船遗址，它意味了一个开始。一直悬而未决的海上丝绸之路始发港口的考古悬案很有可能在这艘船上找到蛛丝马迹。” “南海一号”是目前中国发现的年代最古老、保存最完整、最具价值的沉船。目前，泉州、宁波等地正在加紧申报海上丝绸之路的世界文化遗产，而“南海一号”则堪称广州作为海上丝绸之路始发港的重要实物例证，它与广州城中的伊斯兰教“光塔”、清真先贤古墓等遗址可以连成一条线索，一同见证了广东2000年来长盛不衰的海洋文明。
今年5月22日，广东省汕头市南澳县海域发现一艘长约17至18米的古代沉船，沉船载有上万件瓷器，制造时代跨越宋、元、明三个朝代。这是继在广东省阳江发现的“南海一号”后又一次水下重大发现，被命名为“南海二号”，其影响力大、价值高、意义深远。南澳岛地处闽、粤、台三省海面交叉点，在明朝就有“海上互市之地”的美誉，是当时海上丝绸之路的一个重要的出海口和货物集散地。“南海二号”的重大发现，为海上丝绸之路提供了重要实物例证。因此，广东省在挖掘、发展航海文化具有一定的优势。可充分利用南海一号、二号沉船打捞的机会，研究和修缮本省的航海文化资源，以助推广东省海洋事业和航运事业的发展。
（二）航运强国战略将进一步丰富我国航海文化的蕴涵
1、航运强国战略和中国航海日的确立。我国是一个航运大国，但还不是一个航运强国。虽然我国有世界上著名的船舶公司，如2005年，我国的中海和中远两大国有骨干企业双双进入世界前十大班轮公司行列。我国的许多港口的货物吞吐量进入了世界前10名，如2006年，我国的上海港、宁波港、香港、广州港和天津港均进入了世界港口货物吞吐量前十强，占据了“半壁江山”，上海港更是将雄踞世界第一达二十年之久的新加坡港拉下马，自己取而代之成为第一；同样地，在世界港口集装箱吞吐量前十名的港口中，也有香港、上海港和深圳港的身影出现。我国拥有规模庞大的商船队，目前我国拥有2315艘国际船舶，5414万载重吨，位居世界第四。如果再按照船舶的种类排名，我国拥有世界第九大油轮船队，第三大散货船队，第二大杂货船队，第七大集装箱船队。但中国仍然没有进入航运强国行列。我国政府交通主管部门早在10年前就提出我们是航运大国而非航运强国，需要实现由航运大国向航运强国的转变。很显然，从我国政府部门的判断来看，我们距离航运强国仍有一段差距。
真正的航运强国还应该包括以下两个方面：第一，应该体现出一个国家的海运总体竞争能力；第二，应该体现出一个国家海运业的综合影响能力。用这两个方面考察，我们显然还有很多的路要走，还有很多的工作要做。首先，在竞争力上，通常可以分为宏观层面的国家竞争力、中观层面的海运产业竞争力和微观层面的海运企业竞争力，其中又以海运产业竞争力为关键，包括海运业市场竞争力、海运业技术竞争力、海运业政策环境与宏观管理竞争力、海运业资产竞争力等多个方面，这是航运强国的一个必要物质基础。其次，在综合影响能力上，应包括下列“软要素”，如海商海事法律的健全及其对有关国际规则的影响程度、航海传统及其文化对世界海运界的影响、在有关海运国际组织中的地位及其参与程度、海运经营的国际合作与交往程度、海运服务功能对国际海运市场的影响与延伸程度等。可以说，综合影响能力往往通过无形的力量显现出来，具有超强的扩张性和传导性，并对世界各国的海运方式和行为准则产生巨大而深远的影响。
现在我们的海运发展起来了，西方的萎缩了，他们马上提出了很多问题，比如说减排的问题、油漆的问题，中国在国际上，包括我们在联合国，还有国际海运组织，确实我们究竟怎样发挥更大的作用，这是我们在海运方面要考虑的问题。当然，中国确立航运强国战略还与以下两点直接相关。一是适应国际经济结构调整。二战后，全球经济结构经历了数次大规模调整。目前，全球经济结构进入了新一轮以“信息技术为核心的新技术广泛采用”为特征的结构调整期，出现了美国、日本和欧洲发达国家发展知识密集型产业，新兴工业化国家和地区发展技术密集型产业，劳动密集型和一般技术密集型产业转向发展中国家的景象。为适应此次国际经济结构调整，党中央明确提出：“要实现国民经济持续快速健康发展，必须以提高经济效益为中心，对经济结构进行战略性调整。” 中国是世界航运大国，航运业在国民经济、对外贸易、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的作用。但随着经济全球化和国际产业结构调整步伐加快，我国航运业也越来越不适应当前经济发展和结构调整的要求。对我国航运业进行调整势在必行。
二是保证我国石油的供应安全。90%的进出口贸易通过海上进行，如果船都停了，可能大家会感觉到很多东西发生巨大的变化。这里我主要提出石油的问题，现在我国的石油超过一半要进口，如果石油发生一次大泄漏的话，会产生毁灭性的污染。我国经济的持续强劲增长，使石油消费呈现不断增长的态势，而石油资源的相对不足，将长期困扰我国。中东局势变幻莫测，我国石油供应安全已引起越来越多人的关注。由于海运成本仅有管道运输成本的约1/15，因此，今后海运仍将是我国主要的石油进口通道。为确保这个通道安全，必然加强我国海运事业的发展。基于以上两点认识和我国国情，2001年2月，交通部在《关于航运业结构调整的意见》中明确提出了要把我国由“航运大国建成航运强国”的目标，并在《公路、水路交通发展三阶段战略目标》中具体列明了实施航运强国战略的阶段任务与若干措施。 与航运强国战略确立相适应，经国务院批准，自2005年起，每年7月11日为中国“航海日”，同时也作为“世界海事日”在我国的实施日期。21世纪是海洋的世纪，海洋思想和观念意味着开放、文明、先进和崛起。中国拥有300多万平方公里的蓝色国土，有1400多个港口和23万艘运输船舶。中国外贸进出口物资90%由海运承担，是世界第三大造船国。今日的中国，比历史上的任何时代更加离不开海洋：石油需求，已有一半须依赖海洋；实现国家统一，必须跨越海洋的屛障；可持续发展的资源供给，将主要依赖于海洋；海洋经济作为未来国家经济的重要构成，更必须以海洋作为母体和舞台。然而，国人的海洋意识不仅比美、英、日、俄等海洋强国淡薄；现有的海洋经济与所拥有的万里海疆和300多万平方公里的海洋国土极不相称；对海洋的自然认知、考察与硏究也让我们感到汗颜。因此，国家设立“航海日”，对于开发海洋、维护海权、加强海防、实现建设航运强国和海洋强国的目标，具有十分深远的战略意义。设立“航海日”充分体现了国家对航海事业的高度重视，凸现了航海及海洋事业在国民经济发展与社会进步中的重要作用，同时必将推动我国航运强国战略的实施。
2、广东省贯彻实施航运强国战略具有先天优势和坚实基础。广东濒临浩瀚的南海，海岸线漫长，岛屿星罗棋布。广东拥有一千多公里的海岸线，全省沿海共有面积500平方米以上的岛屿759个，数量仅次于浙江、福建两省，居全国第三位。另有明礁和干出礁1631个。按照《联合国海洋公约》关于领海、大陆架及专属经济区归沿岸国家管辖的规定，全省海域总面积41.9万平方公里。这为广东省贯彻落实航运强国战略提供了先天的客观优势。
自2004年以来，广东省委、省政府和交通部计划出资50亿元，共同发展广东航运事业，这赋予了广东航运事业建设新的历史机遇。2006年，全省港口、航运发展成效显著。2006年，全省沿海、内河港口拥有生产用码头泊位2675个，其中万吨级泊位202个。在全省沿海港口万吨级及以上泊位中，10万吨级以上泊位达14个。广州和深圳则是亿吨港口。截至2006年底，我国共有12个亿吨港口，分别是上海、宁波、广州、天津、深圳、青岛、秦皇岛、大连、南京、苏州、日照和南通。广东占有两个。沿海港口泊位数和万吨级泊位数居全国前茅。广东全省已初步形成了珠江三角洲地区以广州港、深圳港为主，粤东以汕头港为主和粤西以湛江港为主的沿海港口群，以肇庆港、佛山港为主的内河港口群，以惠州港、中山港、江门港、东莞港、佛山港、茂名港等港为重要港口以及一批中小港口群与上述枢纽港及香港港连接，形成了世界上最活跃的集装箱流通区域。全省港口货物吞吐量突破8亿吨大关，达到8.3亿吨，同比增长17.58%，集装箱吞吐量完成3193万TEU，同比增长20.72%，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量继续位居全国前列，其中广州港不断做大做强，完成吞吐量超3亿吨，深圳港赶超世界水平，完成集装箱吞吐量1847万标准箱，特别是湛江港吞吐量突破8000万吨，迈上了快速发展的轨道。港航事业的发展有力地促进了国民经济和社会的可持续发展，直接体现在2006年广东对外贸易额再上新台阶，全年进出口总额达5272.1亿美元，比上年增长23.2%。通过建设，广东省“三纵三横”千吨级骨干航道网基本形成，虎门、崖门、虎跳门三大出海口被打通，重要的能源和集装箱运输的瓶颈问题得到缓解，初步实现了海轮进江、江海直达的新局面。
近几年来，在各级政府和中央企业的支持下，广东船舶工业有了长足发展，建设了南沙龙穴造船基地。广东省现有各类造船企业大约76家。2006年，广东船舶生产的企业数量、销售收入、利润都位于全国前5位。广东省航海教育资源较丰富。广东海洋大学航海学院设有航海技术、轮机工程（轮机管理、船舶动力方向）和交通运输三个本科专业。几十年来，为国家培养了众多的航海专业人才。同时还肩负着航海教育与培训的重任，为我国航运事业培养无限航区高级航海专业人才的培养目标而努力的同时，积极开展海渔船船员培训工作，为进一步提高海渔船船员的业务技术水平，加快航运事业的发展作出了积极的贡献。广东省航海高等专科学校是华南地区惟一一所独立建制的航海高等院校，开设了航海技术、港口航道与治河工程、国际货运等13个专业。广州海员学校是交通部和广东省的重点学校，30 多年来培养了上万名远洋船员，是我国华南地区重要的国际海员培训考证基地。此外，还有许多航运企业举办了航海技术与轮机工程专业培训，为广东航海人才的培养和积累作出了贡献。广东省拥有大量的船公司、较发达的造船工业、规模较大的船员队伍、数量较多的航海人才培养院校等，无疑为广东贯彻实施航运强国战略奠定了坚实的基础。
三、发展航海文化，建设航运强国
航海文化与航运强国紧密相连，互为支撑，互为内容。建设航运强国，离不开先进的航海文化；发展航海文化，始终脱离不了航运强国建设。同时，如上所述，航海文化与航运强国也具有同样特征，即内涵丰富，既是有形的，也是无形的；既表现为物质上的，也表现为制度上，还表现为精神上，所以，发展航海文化，建设航运强国，必须共同进行，一体推进。
（一）营造强劲的航海文化氛围。党和国家一直就非常重视航运业在国家发展中战略地位。21世纪伊始，党和国家又明确提出要把我国建设成为航运强国的目标。交通部在今年又将这一目标的实现时间定在2020年。这无疑为我国航海文化建设提供了难得的历史机遇。特别是在2005年，“中国航海日”的设立及纪念郑和下西洋600周年纪念活动在全国范围内的开展，更是拉开了航海文化建设的序幕。此后的两年内，每逢“中国航海日”，航运界、海事界、教育界等都开展了丰富多彩的庆祝活动。2006年，交通部珠江航务管理局、广东海事局等13个单位联合举办珠江片区航海日活动就搞得非常好，而且局领导也明确表示要将每年的珠江片区航海日活动形成一种惯例，并系统化地予以发展，这与我们的航海文化也是非常有关系的。
当然，与其他国家相比，我国航海日活动尚未全方位地开展。1998年是葡萄牙航海家达·伽马抵达印度500周年。为纪念这一重大历史事件，葡萄牙从1996年起就开始策划和举办了一系列纪念活动，其中在遍及世界的52个城市举办了163个研讨会、专题讲座，100多个展览，建造了航海大发现虚拟图书馆和纪念馆，在几所重点大学建立了专门研究中心，设置相关学士、硕士学位课程和专门研究奖项。葡萄牙、法国、巴西有5位总统、总理先后出席了纪念活动，并促使联合国将1998年定为国际海洋年。这也是一个非常有影响的活动。这些纪念活动在葡萄牙和国际上掀起了一股葡萄牙航海史的研究热潮，极大地推动了葡萄牙航运业、旅游业的发展。美国、英国、日本、印度、南非、澳大利亚、菲律宾等国也充分利用国家设置的“航海节”，极力渲染重大航海历史事件的重要意义，阐释发展航运业对本国的战略意义，谋求航运及港口事业的更大发展。因此，我国航运界、海事界、教育界等应充分利用目前这一难得的历史机遇，乘势而上，顺势而谋，努力营造强劲的文化氛围，不仅在思路上、内容上、载体上要有所创新，而且在参与主体上、地域范围上也要有所开拓。这不仅是航运界、海事界应有的职责，更是一个历史的责任。
（二）大力发展航海教育事业。航海教育本身就是航海文化的体现和重要组成部分。凡是航海文化深远的国家，都非常重视航海教育事业。“航海家”恩里克王子不仅促成了葡萄牙成为殖民大国，而且也开启了航海教育事业。根据葡萄牙编年史的记载，15世纪时（1419年），在恩里克王子的主持下，建立了人类历史上第一所国立航海学校——葡萄牙航海学校，他们发明设计航海仪器，改造新型轻便实用的远航海船，培训航海家……并把数学、天文学的理论应用在航海上，使航海成为一门真正意义上的科学。据说哥伦布也曾经在航海学校培训过。另据考证，彼得一世曾要求莫斯科数学及航海学校应教授数学与航海学，即与航海有关的各种知识。应当说，正是通过航海教育，使航海家的培养系统化、批量化成为可能，使航海技艺和造船技术快速发展和进步成为可能，也使航海经验的承袭和沿续成为可能，从而使包含着航海家、航海技艺、造船技术、航海经验等元素的航海文化得以弘扬和传承。也正是考虑到航海教育在一国的重要性，所以西方一些大国、强国，即使其本国船员教育与培训市场需求量不大的情况下，也没有取消航海教育和航海院校。相反，有的国家仍然出台许多支撑政策，保留有一所或几所海运院校，以保证每年培养一定数量的海员。如美国仍然保留着美国商船学院、缅因州立海运学院等7所海运院校，同时每所海运院校招生人数基本保持不变，美国商船学院还规定了接受航海教育的资格，美国实行“国会议员提名制”，规定每年各州商船学员的分配名额，按各州国会议员的人数比例分摊，即每一位美国国会参议员和众议员可以对那些居住在其所属州内或选区内提出进入美国商船学院申请的美国公民和美国国民进行提名。
我国是一个海洋大国、航运大国、海员大国，而21世纪是海洋的世纪，是将未来竞争定格在海洋竞争的世纪，因此，充分认识海员在我国的重要地位与作用，高度重视高素质海员的培养和储备将具有非常深远的战略意义。为此，在国家政府层面上要选定一所或两所航海院校作为重点发展对象，并加大扶持力度；在地方政府层面上要选定一所或几所航海院校作为临海省份发展航运业、海洋业的人才支撑基地。在座很多同学们，也是未来的海员，应该对他们予以足够的重视，广东的经济发展非常好，也希望多对我们航海院校投点资。其次，要持续、快速增加对航海教育的资金投入。与其他工程专业不同，航海类专业具有很强的实践性，是面对专业、面对岗位、针对性较强的技术管理型专业，它所需要的实践技能不是仅通过理论学习、实验室教学和模拟器训练就可以达到的，因此，航海训练设备特别是专门用于航海类专业实习的实习船是提高航海类专业学生实践能力不可缺少的重要教学设施。但与国外发达沿海国家相比，我国包括实习船在内的航海训练设备始终不能满足海员教育与培训要求。
什么叫世界一流？我们找一找差距，认为可能在两点。第一，可能是语言能力，比如说英语；第二，实操。这几年我们也是在加强这两个方面的能力，这两个方面的能力补上去，我们也可以培养世界一流的船员，但是也是需要有投入的，没有投入也是做不到的。从战略角度出发，结合国情，建议国家选择一所或几所海运院校，加大对其航海训练设备的资金投入。最后，要推进航海教育法治化发展。航海教育立法是一般教育立法的特别立法，是在一般教育法律原则之下针对具有特殊性的航海教育所制定的特殊法律规定。美国、日本、澳大利亚等发达国家均有完备的航海教育立法，如美国《1980年海运教育与培训法》明确规定航海教育的地位、办学主体、教学内容等。日本从大学、高等专门学校、海技大学校到海员学校都有专门的法律、法规来加以规范和要求，这些法律法规分别为《学校教育法》、《大学设置基准》、《高等专门学校设置基准》、《海技大学校组织规则》、《海员学校组织规则》等。目前我国已颁布了《船员条例》，但与国际公认的航海教育立法通常做法相比，我国尚无成型的、明确的或具体的航海教育立法。中国不仅最高权力机构没有制定出一部专门的航海教育法律，甚至行政法规中也极少有专门涉及航海教育的内容。可以说，目前中国的航海教育立法基本处于空白阶段。因此，建议国家组织相关部门、专家，对航海教育立法进行深入探讨，及时出台我国航海教育立法，从而在海员教育的结构、规模、质量、效益、经费及半军事管理方面予以明确规定。
（三）大力推进航运企业发展。交通部部长李盛霖在7月5日召开的全国水运工作会议上指出，要抓好现代海运船队建设和结构调整，加快干散货、油轮、集装箱等专业化大型船队发展，继续巩固大型国有航运企业的主导地位，继续鼓励、支持、引导多种经济成分的航运企业发展，形成各种所有制经济主体平等竞争、相互促进的新格局。这里主要包括两个方面：一是巩固发展国有航运企业；二是引导发展民营航运企业。 1、巩固发展国有航运企业。2006年12月18日，国务院国资委《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，首次明确了国有经济要对包括航运在内的七大重要行业和关键领域(即军工、电网电力、石油石化、电信、煤炭、民航、航运。)保持绝对控制力。国资委主任李荣融表示，今后几年161户中央企业国有资本的调整路线已经明确，到2008年，长期积累的一批资不抵债、扭亏无望的国有企业政策性关闭破产任务基本完成；到2010年，中央企业户数要调整至80户到100户，其中30户到50户将发展成为具有较强国际竞争力的大公司大企业集团。中央决策为广东国有大型航运企业的发展提供了难得的机遇，广东省国有大型航运企业应当抓住机遇，努力提高自身的国际竞争力和提升企业控制能力。如向全球承运人转变，将各种运输方式紧密结合，做大第三方物流，使航运企业不只是单纯的船公司，更是海陆空运输方式联合的物流承运人；“集中主业发展（注：如广东省航运集团公司就提出了“以航为主，多元发展”的策略，重点发展集装箱和散化、油品运输）”，避免过大过全；通过开展增值服务，提高赢利能力和品牌形象；加大对港口、码头的投资，建设自己专用的码头泊位，如广东省航运集团有限公司就在香港拥有一个面积达35，000平方米的私家货柜码头，租用香港公共装卸区18个泊位，是香港政府公共装卸区最大的用户；拥有香港机场货运码头8年专营权，是目前香港机场货物由水路分拨的唯一通道。
2．引导发展民营航运企业。随着改革开放逐步深入，广东省涌现出许多航运民营企业，不仅有力地补充了国有大型航运企业，而且对广东省航运业、整个中国航运业甚至远东区域航运市场产生了不可忽视的积极影响。当然与其他省份航运民企一样，广东民营航运企业也具有自身的劣势。如船队规模小，有些还是单船公司；动力结构单一，主要从事技术含量低、附加值低的小型散杂货船运输；营运区域比较窄，以沿海、东亚、东南亚为主；普遍缺乏高素质的专业管理人才；企业业务网络不够完善，难以向船舶提供有力的岸基支持等。因此，广东民营航运企业首先应发挥散货、杂货的优势，走专、精的路子，而不是一味制新船进行扩张。民营航运企业可着力于开辟特定专有航线，或是挂靠大型航运企业，或是通过兼并、联盟提高规模收益。也可以将船租给大型企业，整合资源，避免重复建设，开辟适合的航线，从而提高企业整体竞争力。其次，政府及社会各界要在各个方面大力扶持民营航企，尤其是在融资方面。融资贷款难一直是阻碍包括广东省在内的我国航运民企的发展的原因。因此，可以尝试通过以下两种途径来解决：第一，由行业主管部门牵头，引导航运企业合资成立担保公司，采取以担保公司的名义向金融机构贷款，为解决企业融资难问题找到一个突破口。第二，可以引导航运民企通过改组、兼并、租赁、承包、股份合作和出售等形势实现向规模化、集约化方向发展。当然在这一过程中，政府的宏观调控与监管也是必不可少的。如政府应及时对航运民企实施战略性结构调整，发展壮大一批，改制转换一批，破产淘汰一批。最后，航运民企也要加强行业管理。有管理才有规范，有规范才能活跃，应倡导企业自律。只有提升民营航运的整体行业形象，才能解决融资贷款难的发展瓶颈，才能真正谈到谋求发展的层面。
（四）加快大型造船厂的建设。造船业被称为“面向海洋的装备业”，它主要提供大型矿石和原油轮船、大型集装箱船舶设备。船舶制造业周期短、见效快，对拉动经济增长和劳动力就业具有十分重要的作用。目前，造船业是我国重加工工业中唯一能走在世界前列，与世界先进水平较量的行业。据国防科工委船舶行业管理办公室统计，2006年，我国船舶完工量1452万载重吨，占当年全球造船产量的近1/5，实现利润96亿元，已连续12年位居世界第三造船大国。而且今年我国还诞生了首家"双百亿"船企，即大连船舶重工集团有限公司。2006年大连船舶重工完成工业总生产值122亿元，实现销售收入102亿元，这是我国单个造船企业首次实现产值和销售收入双百亿元。
但我国还不是一个造船强国。其原因主要在于以下几点：一是企业总体规模较小。以广东为例，2006年，广东口岸出口船舶22.2万艘，价值5.1亿美元，分别比去年同期大幅增长5.1倍和60.2%。其中加工贸易出口船舶4.9亿美元，增长57%，占出口总值的97.3%。广东省虽然现有各类造船企业大约76家，但年销售收入在500万元以上的仅有2家，除了珠三角地区能造万吨船外，其他地区均无能力建造万吨以上船舶，有的造船厂“不仅建造不了万吨级别的轮船，连一些吨位较大的轮船坏了还要到外面去修”。而且广东口岸船舶出口以加工贸易为主，满足于为其他国际知名企业贴牌生产，仅赚取加工费，大部分利润被外商赚取，船厂的经济效益并未随着造船产量的大幅度提升而相应增长，影响了船舶出口的竞争力。 二是船舶配套率低。目前中国造船的国产船舶设备配套率平均为40%，而造船先进国家如德国、挪威等国船用配套设备生产不但能满足其本国造船的需要，还有大量的产品出口。由于配套产业无法满足船舶制造的需要，出口船舶的船用自动化设备特别是高档船舶的主要配套产品基本依赖进口，而大量采购国外的配套产品，既会在价格、时间和数量上受到制约，又会削弱我国船舶出口的价格优势。 三是缺乏技术创新。广东口岸出口的船舶以低吨位散货船为主，这类船舶技术不高，产品的附加值低。据分析，中国船舶工业与日、韩、德等先进造船国相比仍有很大的差距，首要表现在船舶设计和建造技术落后，技术装备水平、产品开发能力均明显低于先进造船国，出口船舶的船用自动化设备基本依赖进口。
因此，发展航运经济，首先要建造数个融人才、科技等于一身大型造船厂。第一，将船舶配套率提高到85%以上。中国目前的配套率在40%左右，而居于世界造船业前两位的韩国和日本配套设备自给率达到85%和98%以上。因此，在船舶工业发展过程中要处理好造船与配套的关系，投资与规划的重心不仅要放在加速造船业发展和造船产量扩大上，同时还要注重船舶配套业同步跟进发展，大力提高发动机等船舶配套产品生产能力。避免把造船厂建成总装厂，更要避免使造船业陷入“船壳工”的窘境。第二，要加快技术创新步伐，做技术创新引领者。中国技术创新方面的落后，几乎贯穿了整个造船业。配套如此，设计亦是如此。因此，要对高技术、高附加值船舶的性能和结构先进技术开展系统研究，提高独立参与某些新船型产品设计市场的竞争能力；扩大船型开发和船舶设计技术的范围，加快设计和发展15万吨以上的散货船、原油船、中小型集装箱船等船型；提高设计技术、设计手段，缩短设计周期；在中国造船业标准化、专业化、系列化等方面多树立品牌船型，以产生规模效应。第三，培养和科学使用优秀人才。中国造船落后，归根结底还是优秀人才短缺所致。中国船厂各类高级人才如船舶总设计师、总建造师、高级管理人才、高级技工等尤其不足，成为制约中国造船发展的一大瓶颈。因此，要在造船业领域实施“人才战略”，并制定出可操作的人才政策，从人才培养、人才使用和人才待遇等各方面拿出配套的、有力度的综合措施，努力造就一支规模宏大、结构合理、素质较高的人才队伍。另外，对广东省而言，随着国际航运业的快速发展，国际不但对船舶的需求量大增，而且也有大批的船舶要修理，早在2001年就有“世界修船将向中国转移，新基地在南方”的说法。因此，广东省可尝试在修船业上有所突破。
（五）进一步做好港口建设工作。现在很多城市以港兴市，但是真正做起来，还是有一些差异的，怎么把这块的作用发挥更大，引起上层足够的重视，引起一个城市老百姓、市民的普遍认同和共鸣，这是非常重要的。最近大连有一个房地产商做的广告，如果大连没有海，如何如何。我也在想如果大连没有海、没有航运、没有港口，大连可能就不存在了，一定是这个地理位置决定了这个地区、这个城市的发展情况。 港口对于一个国家、一个城市具有重要的深远的战略意义。国家发改委交通运输司司长王庆云曾指出：“港口已经在国民经济发展中起到战略性资源的作用，拥有港口资源也就拥有了经济发展的基础和条件。”2006年以来，以上海港为代表的“亿吨大港俱乐部”成员的建设和生产均高速发展，对带动经济快速发展发挥的巨大作用已为人所共睹。在发展航海文化，建设航运强国的过程中，要进一步作好港口建设工作，深入贯彻落实2006年8月国务院常务会议审议并原则通过的《全国沿海港口布局规划》(注：该《规划》将全国沿海港划分为环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海5个港口群体，强化群体内综合性、大型港口主体作用，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输8个运输系统布局。)。通过港口建设，在全国范围建成一个布局合理、层次分明、功能明确，节约资源、安全环保、便捷高效、衔接协调、市场有序的沿海港口运输体系。广东省港口资源丰富，沿海港口泊位数和万吨级泊位数居全国前茅。在“亿吨大港俱乐部”12个成员中，广东省就占了2个。而且广东省已初步形成了世界上最活跃的集装箱流通区域。因此广东省的港口建设工作在新的发展形势下定有新的大发展。另外，为合理利用港口资源，还需要继续对广东省港口功能定位、性质、岸线利用、港口布局及重要货物运输系统建设等进行规划。同时，举全省之力，促进沿海港口码头泊位不断向大型化、专业化方向发展。进一步加快以广州港、深圳港、珠海港、汕头港、湛江港等沿海主要港口为中心的港口体系建设，加快结构调整和资源整合步伐，重点建设集装箱码头和原油、金属矿石、煤炭码头。
（六）建设高素质船员队伍。国家经济贸易的发展离不开发达的海上运输业，而海运业的发展又离不开高素质的航海人员。海洋国家要拥有和保持本国的商船队，就应拥有和保持本国一定规模和高素质的海员队伍，这决不单纯是维持和发展经济的需要，更深层次上是维护国家安全和实施国际政治战略的需要。另外，船舶是高新尖技术密集的场所，航海人员对生命和财产以及海洋环境所承负的责任非常重大。以一艘第四代的集装箱船为例，其造价就要上亿美元。因此，从维护船货利益、保障海洋权益、保证航行安全等出发，必须建设一批高素质的船员队伍，特别是船长和高级船员以及引航员。这里的需要强调的是，船员的高素质首先应是过硬的军事素质。 船上工作生活需要很强的军人值岗观念和服从意识，需要有战胜风浪的意志品质，还需要具备处置突发事件的果断作风。另外，还应当看到，我国船队面临着来自人为因素的风险越来越多，如遭遇海盗袭击、被他国政府或军舰非法扣押、在战乱海区被误袭等，同时我国船队还因经常要完成抢运、援外、撤侨等国家任务而必须来往于世界热点地区，这些因素必然要求商船学员不仅要了解基本的军事常识，具备基本的军事素质，还要具有临危不乱、处乱不惊的能力，否则不仅难以保障自己的生命安全，也难以保证货物的安全和船舶的安全，更难以维护国家利益。因此，海员须具备过硬的军事素质。
广东省非常重视高素质船员的培养，不仅依靠广州航海高等专科学校、广东海洋大学等现有的航海教育资源，大力培养航海人才，而且多方联系、筑巢引凤。今年3月，大连海事大学与深圳联合国际船舶代理有限公司携手设立了深圳研究院，成为培养中国高级航运人才的南方基地。作为培养高级航运人才和科技开发、科技成果转化的快速通道，深圳设立研究院面向深圳及至整个广东省的经济环境和航运、物流需求，为港航物流业输送具有国际视野、创新思维和开拓精神以及良好职业道德的高素质复合型管理人才，为航运业发展战略决策研究与咨询等重大决策做技术支持及科技服务，从而为深圳港从“大港”向“强港”升级、为广东从海洋大省向海洋强省、造船大省向造船强省、航运大省向航运强省提供人才和科研支持。 现在我们的压力也非常大，每年学员毕业时很多单位都来要，根本不够，他们就问我们能不能多培养一些，但是这也是要受设备限制、资源限制的，今年我们的招生接近1200人，这已经是最大限度了。我们也在分析广东泛珠三角这一块，实际上除了现有的航海院校之外，层次方面还差了一些，这个层面上我们觉得尤其是航运管理人才的培养还是需要加强。今年3月份在深圳成立了大连海事大学研究生院，进行研究生的培养。现在看来报名的人数还不少，尽管学费很贵，我们设想这个班的老师4/5应该是请世界最顶尖的，为泛珠三角地区做一点事。
四、结语 应该说，我国目前在航运强国的某些硬指标上已经超过了欧美传统航运强国，但是在世界海运业的影响力、国际社会的认知度和认可度等深层次内涵上都较为逊色，先进的航海文化与社会认知还正在形成之中，亟待改善，这构成了我国实现由航运大国向航运强国转变的主要障碍。一个没有自己独特的航海文化的民族或许可以在海上称雄于一时，但绝对难以称雄于一世。只有我们社会各界人士携起手来，在全社会营造出浓厚的航海文化氛围，创造出新时期的中华民族航海文化，才能够成功实现航运大国向航运强国的转型，才能够实现中华民族的伟大复兴！
广东是我国改革开放的先驱者、领头羊，是思维活跃、富于创新精神、勇于破旧的地方，广东人更具有务实与“敢为天下先”的文化品格。我们相信，在这继往开来、“风劲帆扬正当时”的关键时刻，广东海事界、航运界、教育界、文化界等各界人士一定会满怀激情，“各地区、各部门、各行业一起干，国有、集体、个体一起上”，不仅会为全面实现广东社会经济发展目标再续华章，再创辉煌，而且也会为打造先进航海文化，落实航运强国战略，促进国家和谐社会发展作出新贡献！
主持人：感谢王校长。我个人感觉王校长的报告是全面、系统、深入，最重要的一点就是很有启发性。我提议让我们再次用热烈的掌声感谢王校长从大连到广州，专程给我们做了这么一场精彩的报告。接下来还有一点时间，我们好不容易把王校长请过来，如果在座有感兴趣的问题，可以向王校长请教，我们一起讨论。
现场提问：王校长您好，结合今天的讲座，我想问一个这样的问题，刚才您在介绍时没有介绍到美国，美国在制订《航海法》时，国家所处的世界位置和中国现在的情况非常接近，但是美国二战之后就把船队半卖半送给其他的国家，结合中国航运建设走的路，这个问题我很困惑，我是和广东航海界的一个专家交流过这个问题，他也很困惑。想听一听王校长的高见。
现场观众提问。
王祖温:有一个很大的不同点，为什么美国还保留七所航海院校，人数并不多，加利福尼亚的学校可能只有八百多人，每一所学校的情况可能都差不多，都是一千个人左右，也就是说美国全国一年航海学校的在校学生大概是五千人左右，总共是七所学校。现在我们一所学校的规模，海事大学今年是1200，然后还有其他的海事学校，我们的人数比它多得多。但是我认为美国一个很大的问题，美国的学校如果说在培养船员，反过来说它首先是培养军人，有不少人毕业之后是去当兵的，他们是用这种培养模式，最终来培养管理军人的。真正上船的学生，上商船的学生还是比较少的，跟我国现在的情况不一样，这样模式是不太一样的。
主持人：好的，我们今天的交流暂时告一个段落。再次掌声感谢王校长。王校长的这次报告，是全面、系统、深入的，让我们深受启发。我想谈两点，首先我是加深了认识，加深了对航海重要性的认识，这一点感受是比较深的。八十年代改革开放刚刚开始的时候，到农村一看墙上刷了很多标语，其中一条要想富多修路，还有要想富少生孩子多种树，说明我们在改革开放初期，在经济的起飞阶段，首先要把交通设施、基础设施加强。现在我们人均GDP已经接近二千美元了，我们已经跨过了经济的起飞阶段，听了王校长的报告，我觉得我们应该打造蓝色国土的交流运输，航海是非常重要的。
王校长与现场观众互动。
主持人：加强认识的第二点，我本人现在兼任中国科学院天然气水合物的研究，王校长也提到石油的问题，石油作为一种化石资源，早晚还是会有储量的限制，现在国际上比较热的一个可以替代能源、煤炭和天然气的就是可燃冰，海底天然气水合物的储量相当于现在所有的石油、天然气和煤炭的探明量的两倍，应该说储量是非常大的。我们现在作为一个科研部门，主要研究的就是它是如何形成的，还有它的查找方法，另外还有开采的技术，还有第四点，就是如何来进行运输，这就涉及到航海的问题，这也是与我们今天讲座的主题航海有关的。我们也期待着合作，刚才我看到王校长结束语里有一条，当然前面说得很多了我们是航海大国但是不是航海强国，最后结束语中提到海事界、航运界、教育界、文化界我们一起来共同努力，我觉得这里面少了一个科学界。为什么要合作呢？今天我们这个论坛，是由省委宣传部和广东省社科联主办的，宣传部和社科联主要是社会科学，而承办单位之一是广东省科学院，我们是做自然科学的，本身这场论坛的举行，我觉得就是学科的交叉。另外我个人的认识，要真正使我国成为航海的强国，除了航海文化、社会科学这一块之外，更重要的还是自然科学这一块，所以说有了自然科学、有了社会科学，比翼齐飞，相当于两个引擎，就可以期待使我们国家尽快地变成航海强国。这也是我们的期望，刚才我听了也有一点内疚，比如说王校长说我们造船造的都是空壳船，里面高科技的部分，赚钱比较多的部分，都是让人家拿走了。作为科技界的代表，我深深感觉到责任比较大。希望王校长下次加上科学界，让我们一起努力，尽快让我们的国家从航海的大国变成航海的强国。我们今天的论坛就到此结束，再次谢谢各位领导和各位听众，谢谢大家。
以上文字根据现场速记整理，如有错漏，敬请原谅！如需转载，请注明稿件来源！（图片：莫凡 编辑：林湄 速记：廖玲）
