——岭南大讲坛·巡回论坛第六期
主讲：大连海事大学校长王祖温教授
主办：中共广东省委宣传部、广东省社科联
承办：湛江市委宣传部、湛江市社会科学界联合会
时间：2007年8月31日 地点：湛江市皇冠假日酒店
【主持人】各位领导、同志们，根据省委宣传部、省社科联的统一安排，岭南大讲坛·巡回论坛第六期在湛江举行，这次论坛的主题是“弘扬航海文化 建设航海强市”，我们非常荣幸邀请到大连海事大学校长王祖温教授主讲，省委宣传部、省社科联对这次活动非常重视，省社科联副主席李恒瑞同志亲自前来参加这次论坛。参加这次论坛的还有省委宣传部、省海事局和省社科联的有关部门领导同志，在此让我们用热烈的掌声对各位领导和同志的到来表示热烈的欢迎和衷心的感谢。下面请广东省社会科学界联合会副主席李恒瑞教授讲话，大家欢迎。
【李恒瑞】尊敬的王校长、梁市长，各位嘉宾、各位朋友，大家上午好！今天很高兴有机会给各位介绍广东文化大省建设的品牌工程岭南大讲坛。岭南大讲坛是中共广东省委宣传部、广东省社科联共同举办的高品位公益讲坛，它的宗旨是弘扬人文精神、传播先进文化、普及社科知识、提升社会理性。到目前为止，岭南大讲坛已经成功启动了四个系列。
第一个系列是岭南大讲坛·学术论坛。这个系列一般每月一次，从05年12月举办以来共成功举办了16期，学术论坛主要是邀请具有较高知名度的专家学者、学者型的高层领导和海外知名专家，就学术前沿理论问题和当前重大的时政热点，以及海外最新学术资讯为主。
第二个系列是岭南大讲坛·公众论坛。公众论坛这个系列主要是邀请省内外知名的专家学者，运用社科知识，跟踪解决公众关心的社会热点、难点问题，这个系列06年2月份启动，目前已经办了七十多场。
第三个系列是岭南大讲坛·地市论坛。这个系列自2006年4月正式启动以来，得到全省21个地级市的高度重视，陆续启动并且开讲，包括广州市的书香羊城论坛、深圳市民文化大讲坛，咱们湛江是诚信湛江，这些都是属于这个系列。
第四个系列是岭南大讲坛·巡回论坛。这个系列初步设立了两类讲座，一类是国事省情讲座，一类是合格公民素质教育讲座。国事省情讲座主要是面向市、县、镇的党政干部，合格公民素质教育讲座主要面向大众，特别是企业打工族。
岭南大讲坛是搞了四个系列，今天上午在这里举行的是岭南大讲坛的巡回论坛第六期，我们非常荣幸邀请到了大连海事大学校长、博士生导师王祖温教授给我们做演讲，昨天王校长在广州已经给我们做了一场精彩的演讲，受到了听众的高度赞扬。今天王校长来到我们魅力的港口城市湛江，粤西的中心城市，给湛江的朋友们带来另外一场讲座，题目是“弘扬航海文化 建设航海强市”。
王祖温校长我介绍一下。王祖温校长1955年生于山东威海市，1982年毕业于哈尔滨工业大学，1984年哈尔滨工业大学研究生毕业，1987年赴日本留学，获得日本上智大学工学博士学位，现任大连海事大学校长、教授、博士生导师，兼任国际海事大学联合会执委会第一副主席、世界海事大学董事会董事、中国航海学会副理事长、国际欧亚科学院通讯院士。
王校长取得的成就就简单介绍到这里，因为王校长今天11点多钟还要赶飞机，要赶另外一场重要的活动，所以我不占用更多的时间了。最后我代表主办单位，中共广东省委宣传部、省社科联对王校长的到来表示衷心的感谢。
同时也要特别感谢广东海事局、湛江市委宣传部、湛江市社科联和湛江海事局的大力支持，邀请航海界的著名专家来办讲座，也是广东海事局今年开展的庆祝第三届中国航海日活动的一项重要内容，为了策划好这次讲座，社科联和海事部门多次选题和协商，为本期论坛的顺利举行做了大量的工作，这也是我们论坛主办方不断创新形式、拓宽渠道、积极联合有关单位一起办好论坛的又一次成功尝试。最后，还要感谢各位新闻媒体的关注和报道，以及各位嘉宾、朋友们的热情参与。谢谢各位。
【主持人】谢谢李主席。下面请大连海事大学校长王祖温教授做航海主题演讲。大家欢迎。
【王祖温】尊敬的各位领导、各位朋友、各位老师，还有同学们，很高兴来到美丽的湛江，和朋友们探讨航海文化和航海强国的有关问题。因为还要赶飞机，所以今天跟大家的交流时间有限，我的演讲大概是一个多小时左右。
我今天报告的主题是“弘扬航海文化 建设航海强国”，主要是从三个方面，一个是航海事业与经济发展、国家兴盛的内在联系，第二是航海文化与航海强国战略，第三是发展航海文化、建设航海强国。
纵观历史上世界各国强弱的更替，有着各种各样的原因，但其中有一条规律为史学界所普遍认同，那就是强于世界者必盛于海洋，衰于世界者必败于海洋。21世纪是海洋的世纪，是向海洋开发的世纪。因此，发展海洋事业，始终是每一个沿海国家所面临的战略任务。航海作为海洋事业中一个非常重要的组成部分，对任何一个沿海国家的发展来说，无疑发挥着基础性的、关键性的作用。国际经济表明，人均GDP1000-3000美元是水运高速发展时期。我国目前人均GDP2000美元，水运快速发展正当其时。
2001年2月，交通部在《关于航运业结构调整的意见》中明确提出了要把我国由“航运大国建成航运强国”的目标，今年7月5日，在交通部全国水运工作会议上提出，“到2020年，我国要实现水运业的现代化，实现由航运大国向航运强国的转变。”这是一组照片。应该说航运强国的建设离不开航海文化，任何一个航运强国无不拥有着深厚的航海文化。近代历史上的英、美、日、俄等海运强国，之所以能在世界航运界发挥重大作用并产生广泛的影响，其厚重的航运历史积淀而成的厚重的航运文化是一个非常重要的原因。所以，建设航运强国，必须要弘扬航海文化。
我们讲第一个方面，航海事业与经济发展、国家兴盛的内在联系。
中国航海学会前理事长彭德清先生在其主编的《中国航海史》一书的“前言”中曾深刻地指出：“航海事业是一个国家对外联系的纽带，体现着这个国家的经济兴衰。没有一个发达国家的航海事业是虚弱的，也没有一个航海事业衰败而这个国家反会是强盛的。无数的历史事实已经证明了这一点。”
比较早开始，工业革命以来，甚至之前几个国家的兴衰，我们在这里回顾一下。封建社会中后期以来，历史开始由陆权时代进入了海权时代。谁掌握了海洋战略的主动，谁将屹立于世界民族之林。17世纪西方政治家英国雷莱爵士有句名言，即“谁控制了海洋，谁就控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就控制了世界的财富，因而就控制了全世界。”最近国内比较时髦的一本书《大国崛起》，通过这本书可以看到，从最早的殖民帝国葡萄牙、西班牙到随后的荷兰、英国、法国，及至美国、日本、俄罗斯，无论是出于掠夺，还是征服，抑或转嫁危机的目的，无一例外地是通过借助海洋、发展航海、控制海权等实现其大国、强国地位的迅速崛起。
葡萄牙和西班牙的海上强国之路得到了国家王室的大力支持。葡萄牙在杜亚尔特统治期间，国王把马德拉群岛1/5的税收作为航海基金。恩里克王子以国家名义支持航海家们对未知世界的探索，使葡萄牙的航海大发现不再是个人的孤立冒险，而成为了有计划、有组织的国家战略。若奥二世成立了一个包括皇家医生、皇家数学家、1名主教和1名犹太学者的顾问委员会，一起制定计算纬度的表格和公式，研究和改进罗盘、沙漏等航海装备。在西班牙，当哥伦布拜见伊莎贝尔女王时，女王接受了这个普通百姓的利益要求，并与之签订了历史上有名的《圣塔菲协议》。这个《圣塔菲协议》非常有意思，当时女王给了哥伦布四条优惠政策：1、任命哥伦布为他行将发现或获得的一切海岛和陆地的统帅，并且可以世袭；2、任命哥伦布为他行将发现或获得的一切海岛的副王和总督；3、所得来的一切黄金、白银、珍珠、宝石、香料及其他商品，哥伦布都可行征收或保留1/10，且一概免税；4、被赋予选择权，即对往这些新属地的船只或负担其总费用的1/8，或收取其利润的1/8。甚至女王卖掉了自己王冠上的珠宝来资助哥伦布的远航。
正是王室的大力支持，才出现了15世纪西方两次大规模的航海活动。也正是王室的大力支持，葡萄牙在16世纪中叶，在非洲东海岸和印度东、西部海岸拥有大批贸易据点，控制了斯里兰卡、霍尔木兹、马六甲和中国的澳门，并在日本和巴西也建立了一个据点。西班牙则组建了无敌舰队，征服了西印度群岛、墨西哥、秘鲁、菲律宾。这样，葡萄牙和西班牙成为西欧富国、大国，并共同瓜分了整个地球。
地处西北欧的荷兰，面朝大西洋的北海，背靠欧洲大陆，荷兰凭借其优势的海洋位置和地利优势，积极开展探险航行，并大力发展航海业、造船业和海外贸易。1601年，荷兰商船也来到了中国。荷兰的造船技术非常发达，已实现高度机械化。据记载，荷兰在经济繁荣时，其商船队所拥有的商船达16000多只，商船总吨位数相当于英、法、葡、西四国商船吨位位数之和。当时绕过日德兰半岛进入波罗的海的船舶，有70%属于荷兰人。“波罗的海和北海的贸易，毫无疑问地和完全的掌握在荷兰人手里。”18世纪中叶以前，荷兰由于其庞大的商船队航行于大西洋、太平洋、印度洋及地中海和波罗的海，所以就成为了欧洲的赫赫有名的“海上马车夫”。
英国是一个面积仅有24万平方公里的小岛国，但它却通过壮大自身船队、发展航海贸易和发动对西班牙、葡萄牙、荷兰的海战及反法战争，最终成为一代海上霸主。到了1815年，反法战争结束之后，英国海军船吨位数达到了67.3千万吨，相当于第二、第三、第三，法国、俄国、西班牙他们后三位总和还要多，所以他大概相当于世界所有国家海军总吨位之和，具有了相当大的海上霸主权利。从1815年到19世纪中叶，英国的商船与战舰出现在全球各个角落，他们获取领地、开设口岸、掠夺原料、倾销产品……。在全球的各个战略要地，如直布罗陀、塞浦路斯、马耳他、好望角、苏伊士、锡兰、新加坡、中国的香港，英国皇家部队、供煤港口和舰队基地星罗棋布，皇家海军在各大洋游弋。从而从好望角到印度洋，再到太平洋，英国建立了一条极为通畅的海外贸易通道。
法国思想家伏尔泰曾将英国的崛起归结为三点原因：一是重商；二是将查理一世送上断头台；三是国会通过了《航海法令》。尤其是通过英荷三次战争，英国迫使荷兰接受了《航海法令》，即接受了输入英国及其附属国的货物，必须使用英国的船只或者输出国的船只的规定。曾驰骋在茫茫海洋的近一个世纪的荷兰从此退出了海洋舞台，而英国则建立起一支欧洲最强大的海军，操控着制海权。至1841年，英国拥有商船舰队总数占世界1/3，出口总额是世界的1/4。英国成为当时世界上最强大的国家。
另外一个国家是日本。日本曾被西方列强所侵扰，但他在击败了清朝的北洋水师和俄国的太平洋舰队之后，一跃成为与西方列强并驾齐驱的地区性大国。从1887年起，天皇每年从自己的宫廷经费中拨出30万日元，并要求文武百官从薪金中抽出1/10，用于补充造船费用。到甲午战争前，日本军费开支占总预算的40%，当时的船只还比较少，总共军舰应该是在55艘，但到了1921年，日本军费支出已达7.3亿日元，占全年财政支出的54.9%，海军已拥有各型军舰238艘，为后来二次世界大战应该说在军事上做好了非常充分的准备。
俄罗斯在地理位置上横跨欧亚大陆，处于东西方的接合部，在彼得一世的时候，俄国就把通过战争夺取通往波罗的海的通道和控制通往黑海的通道作为改变国家旧貌的主要途径。1700年-1721年，彼得一世发动了对瑞典的战争，史称“北方大战”，并最终夺取了波罗的海的出海口，使俄国由一个内陆国家扩张成为一个濒临海洋的欧洲强国。1703年，彼得一世还将首都从莫斯科迁往波罗的海岸边一座刚刚夺取的小岛，这就是后来的圣彼得堡。彼得一世为了控制海权，还创建了俄国历史上第一支海军。彼得用不到20年的时间，把俄国从一个“跛足巨人”变成了“双手俱全的君主”，使俄国迅速缩小了同西欧列强的军事差距，并为自己赢得了“俄国海军之父”的美誉。到叶卡特琳娜二世时，俄国建立了历史上第二支舰队--黑海舰队。叶卡特琳娜二世为了实现彼得大帝控制黑海通道的夙愿，先后控制了克里米亚半岛和黑海北岸及地处波罗的海和黑海之间的波兰，从而使俄国成为一个国力空前强大、影响举足轻重的大国。
那么关于中国呢，我们《中国航海史纲》“前言”指出：“中国航海事业辉煌而又曲折的演进过程，正是我们这个有着数千年悠久历史文明古国国力强弱、经济兴衰的缩影。”从秦始皇统一中国后，经汉、唐、宋、元至明朝初年，是中国封建社会发展的兴盛时期，也是中国海运业快速发展的时期，从公元前3世纪到公元15世纪这段长达1800年的漫长岁月中，中国的航海事业与航海技术始终居于世界领先地位。英国研究中国科学技术史的专家李约瑟博士曾列举西方造船和航运等方面的许多原理落后中国达10个世纪以上。
在“航海起步时期”的夏商周年代，中国就已开始与日本列岛、朝鲜半岛、中南半岛通航。据《中国航海史》论断，汉武帝在晚年又开辟了两条国际航线：“一条从山东沿岸经黄海通向朝鲜和日本；另一条从广东番禺、徐闻、合浦经南海通向印度和斯里兰卡”。三国时，孙权(182-252)组织多次远航，故被历史学家称为“大规模航海倡导者”；曹魏则与日本的海上交通已有了固定的航线，到唐代这条航线成了连接中国大陆、朝鲜半岛和日本列岛的最重要的航线，大唐、新罗、倭国三国间的国使、商贾、僧侣都频繁地来往于这条航线。明代郑和(1371-1433)七下西洋，经过南海、横越印度洋，访问亚非几十个国家，最远到达东非索马里和肯尼亚一带。他打通了由中国横渡印度洋到波斯湾、阿拉伯海、红海以及东南非洲的航路,在亚洲和非洲之间建立了广泛的海上国际交通网路，是地理大发现的先导。
潮起潮落。随着中国封建主义日趋保守与僵化，从明初达到航海强国鼎盛之后而逐步衰落，特别是鸦片战争之后中国成为受人欺凌的穷国和弱国，中国的航海业也随之一落千丈。明朝中后期，采取了“禁海”政策，焚毁出海船舶，阻断海外交通，开始闭关锁国。清朝建立以后，还一度实施“迁海”法令，制造沿海50里无人地带，这种“禁海”政策十分不利于航海事业的发展，结果导致中国经济文化越来越落后，与西方国家的差距越拉越大。鸦片战争后中国开始逐步沦为半殖民地半封建的国家，西方列强迫使清政府签订了一系列不平等条约，导致中国航权全部丧失，使中国海上和内河航运的命脉完全掌握在外国人手中。辛亥革命后，中国航海事业虽有所发展，但极为缓慢。抗战胜利后，国民党政府通过接收日伪船只和购买美国的剩余船只，增加了商船吨位；民营轮船业也一度得到转机，建立了江海船队。但是由于内战很快爆发，这些船队也就完全成了国民党进行内战和经济掠夺的工具，使中国航运业的发展势头昙花一现，转瞬即逝。
新中国成立后，中国航运事业才真正走上了全面恢复与重新振兴之路。成为世界所公认的航运大国。开辟了中国通往世界各大洲航线上百条，悬挂五星红旗庞大的中国远洋船队航行于世界绝大多数沿海国家的数百个港口。在国际海事组织中，从1989年始，中国连续9届当选为A类理事国，这证明我们确实是一个航海大国。
通过第一部分，我们得出几个结论。
首先，海洋对临海国家的双重性。伟大的航海家郑和曾经指出，“欲国家富强，不可置海洋于不顾”，财富取之于海，危险也来自于海水，因此临海国家重视海防应始终成为临海主权国家的第一要务。这一部分，我们应该是有很多的体会，包括我们目前在一些海权方面的一些争议，也跟我们海防力量不强有相当大的关系，目前中国的海军也是要发展，我们尽管不说是侵略性，但是至少要有应有的防御性。
第二，大国的兴盛与统治者重视航海、关注海防有着紧密联系。前面我们说了葡萄牙的恩里克王子、若奥二世，西班牙的伊莎贝尔女王，俄罗斯的彼得一世、叶卡特琳娜二世，英国的伊利莎白女王，日本的明治天皇等，都是对航海、航运给予了大力支持。
第三，航海业不仅是沿海国经济发展的重要组成部分，而且在一定程度上也体现和决定着国家的兴盛或衰败。荷兰在17世纪仅靠200百万人口成为海上霸主，这与其发达的航运业有着莫大的关系。而英国这样一个小小的岛国，更是充分利用了优越的地理位置和拥有一支世界上最强的海军，掌握了3个多世纪的全球制海权。现在我们说我们是航运大国，不是航运强国，后面我还要说。现在的英国不仅拥有成熟的连锁航运服务，是重要的世界航运“神经”中枢，而且还稳坐着“虚拟”国际航运中心宝座，尽管他现在商船队多了，造船没有了，甚至连航海院校都没有了，但是他三个多世纪控制着海洋，所以目前仍然是对航运业影响非常大的一个国家。正如地缘政治学家马汉所说：“多少世纪以来，英国商业的发展，领土的完整，富裕帝国的存在和世界大国的地位，都可以直接追溯到英国海上力量的崛起。”
第四，建设航运强国是我国实现中华民族的伟大复兴的重要一环。中国海域较为辽阔，中国的领海38.8万平方公里，专属海域面积约为300万平方公里，大陆海岸线长18000余公里。中国东南直面西太平洋，南部与南洋各国相望，近抵太平洋与印度洋的结合部，直逼两大洋的交通咽喉，扼制战略水道，居于较为有利的地区战略地理位置。如果我们没有强大的海军，控制航路非常有优势。特别是中国居于亚太地区的中心，亚太是当今世界三大经济区之一，这一点对我们的发展也是非常有利。这三个经济区有一个不同点，就是北美的经济区，像美国、加拿大，他们几乎是靠近的，欧洲经济区几乎是由一个完整的大陆和大西洋组成，唯有亚太经济区由若干个岛吧，这跟我们海洋的发展非常有关系。
第二部分我们讲一下航海文化与航运强国战略。
航海文化是航运强国的内在精神与素质，是一国成为航运强国的内在动力和外在表现，是航运强国始终保持旺盛生命力的源泉。建设航运强国，必须打造航海文化，张扬航海文化。
（一）临海发达国家都拥有着厚重的航海文化
什么是航海文化呢？对此，学者众说纷纭，有各种各样的理解。我认为，所谓航海文化是航海者在漫长曲折和充满风险的航海实践过程中，所获得的物质、精神的生产能力以及创造的物质、精神财富的总和。它包括海上航运、海上贸易、海上捕捞、海上军事活动以及航海意识和政策、航海科学技术、航海精神、航海宗教民俗、航海文学艺术等诸多方面的内容。我国开展的有关海外交通史研究、海上丝绸之路研究、徐福东渡研究、郑和研究、船史研究、海港海关史研究以及航运强国战略的实施、航海日的设立、航海史、基础文献汇编等，都属于有关航海文化研究的重要内容。
航海文化看起来虚无缥缈，但在现实航海活动中却又无所不在。我们到了伦敦，谁不知道著名的特拉法尔加广场，谁不知道广场上赫赫有名的海军上将纳尔逊铜像？谈起航海探险，大名鼎鼎的库克船长，堪称英国人的骄傲。甚至于残暴的海盗德雷克，也因为对英国海上霸权的贡献而受到英国人的顶礼膜拜。另外，海运强国往往拥有一支高素质的海运管理队伍，拥有一批优秀的高级船员，他们大都得到过本国航海文化的熏陶；全球知名的船公司都有自己的企业文化，这种企业文化本来就脱胎于本国的社会文化尤其是航海文化。“谁控制了海洋，谁控制了世界贸易；谁控制了世界贸易，谁就控制了世界财富，因而就控制了全世界”，这句话我们认为不可能出现在当时的大清王朝，也不可能出现在奉行重农思潮的太阳王路易十四的法国，而只能出现在当时的海运强国英国。从这句话里，可以看出其中英国的航海文化基础内核。
文化能够转化成为一种生产力，这已经成为大家的共识。毛泽东在《论新民主主义》中有一段话：“一定的文化是一定社会的政治和经济的反映，又给予伟大影响和作用于一定社会的政治和经济。”没有文化作为强大的动力和保证，经济不可能有长期的、持续的发展。中央政治局委员、广东省委书记张德江在广东省文化大省建设工作会议上提出：“文化是资本、是资源，文化是生产力、是竞争力。”因此，挖掘和发展航海文化，弘扬航海文化，既是贯彻落实航运强国战略的应有之举，也是实现中华民族伟大复兴的紧要一环。自2005年，中国航海日确立以来，航海文化挖掘与建设工作全面展开。为传承和弘扬航海文化，受交通部委托，大连海事大学承担了“中国航海史基础文献研究”项目，交通部部长李盛霖明确指出，《中国航海史基础文献汇编》是传承和弘扬中华优秀航海文明的需要，是落实全国水运工作会议的需要，是给当代和子孙后代提供一个认识和研究中国航海事业发展历程的基础文献平台，是提升中国航运事业软实力的重要举措。我们基础文献汇编应该是在8卷到9卷，总数字是五千万字左右，今年已经出版第一卷，整个把我们建国以前中国航海方面的所有史料，经过整理汇编，将给航海文化建设作出一些事情。
广东省的航海文化历史悠久，航海文化资源非常丰富，在汉武帝晚年时期开辟的两条国际航线之中，就有一条是从广东的番禺、徐闻、合浦经南海通向印度和斯里兰卡的。唐宋时期，广州有了全国最发达的海洋贸易。郑和七次下西洋都经过广东，而岭南文化则是海洋性文化与大陆性文化相结合的文化，具有海洋文化的性质。1987年，广州救捞局与英国海洋探测公司在阳江海域意外发现一艘宋代商船，打捞出200多件珍贵瓷器。时任中国历史博物馆馆长的俞伟超先生说，：“这是国内发现的第一个沉船遗址，它意味了一个开始。一直悬而未决的海上丝绸之路始发港口的考古悬案很有可能在这艘船上找到蛛丝马迹。”“南海一号”是目前中国发现的年代最古老、保存最完整、最具价值的沉船。目前，泉州、宁波等地正在加紧申报海上丝绸之路的世界文化遗产，而“南海一号”则堪称广州作为海上丝绸之路始发港的重要实物例证，它与广州城中的伊斯兰教“光塔”、清真先贤古墓等遗址可以连成一条线索，一同见证了广东2000年来长盛不衰的海洋文明。
今年5月22日，广东省汕头市南澳县海域发现一艘长约17至18米的古代沉船，沉船载有上万件瓷器，制造时代跨越宋、元、明三个朝代，被命名为“南海二号”。我们通过这样一些考古的发现，可能会为广东的航海历史作出一些实物例证。
（二）航运强国战略将进一步丰富我国航海文化的蕴涵
我国是一个航运大国，但还不是一个航运强国。虽然我国有世界上著名的船公司五，2005年我国的中海和中远两大国有骨干企业双双进入世界前十大班轮公司行列，我国许多港口的货物吞吐量进入了世界前10名，2006年我国的上海港、宁波港、香港、广州港和天津港均进入了世界港口货物吞吐量前十强，占据了“半壁江山”，上海港更是将雄踞世界第一达二十年之久的新加坡港拉下马，自己取而代之成为世界第一；同样，在集装箱方面我们也有很好的表现。商船方面，目前我国拥有2315艘国际船舶，5414万载重吨，位居世界第四。如果再按照船舶的种类排名，我国拥有世界第九大油轮船队、第三大散货船队、第二大杂货船队、第七大集装箱船队。但是我们仍然没有进入航运强国行列。这个差距，我们认为不简单是一个数字上的问题，更多体现在其他方面。第一，应该体现出一个国家的海运总体竞争能力；第二，应该体现出一个国家海运业的综合影响能力。用这两个方面考察，我们显然还有很多的路要走，还有很多的工作要做。
首先，在竞争力上，我们认为有宏观层面的国家竞争力，这与我们航运有关系，但是在这里我们不再多说了。中观层面的海运产业竞争力和微观层面的海运企业竞争力，其中又以海运产业竞争力为关键，包括海运业市场竞争力、海运业技术竞争力、海运业政策环境与宏观管理竞争力、海运业资产竞争力等多个方面，这是航运强国的一个必要物质基础。
其次，在综合影响能力上，应包括海商海事法律的健全及其对有关国际规则的影响程度、航海传统及其文化对世界海运界的影响、在有关海运国际组织中的地位及其参与程度、海运经营的国际合作与交往程度、海运服务功能对国际海运市场的影响与延伸程度等。那么这一块，我们认为比目前船队的数量、港口的吞吐量也好，可能显得更重要，我们大家都知道，当我们国家的船队数量很少的时候，西方国家整个航运就已经开始，但是现在包括排放问题等等，甚至包括目前的船员问题，国际海事劳工规定出台，对劳工这一块的权利保障做出了很详尽的规定。那么在当年他们做很残酷的经济掠夺，甚至榨取船员剩余价值时，他们不会考虑这么多问题，但是现在中国成了航运大国，整个我们现在受的限制是越来越多，包括我们的船吨位排放标准，现在欧洲很多国家制订了非常严格的标准，我们现在成了造船大国，最近国际海事大国又把船舶油漆纳入规定，我们的船今后制造新船，对油漆的挥发性、污染型又有新的标准。但是这些，对英国、美国，甚至包括大部分欧洲国家没有影响，只有我们中国这种新崛起的造船大国，有出台新的规定。为什么我们说综合影响能力很重要，就是说我们在国际海事组织中，我们的地位和影响力怎么样，什么时候能够变成我们制订政策影响别人、限制别人，我们就真正成为航运强国。
当然，中国确立航运强国战略还与以下两点直接相关。一是适应国际经济结构调整。二战后，全球经济结构经历了数次大规模调整。目前，全球经济结构进入了新一轮以“信息技术为核心的新技术广泛采用”为特征的结构调整期，出现了美国、日本和欧洲发达国家发展知识密集型产业、新兴工业化国家和地区发展技术密集型产业，劳动密集型和一般技术密集型产业转向发展中国家的景象。为什么中国成为制造大国？我们先做大再做强，这是对的，我们成为全世界的制造工厂，成为制造大国，但是我们不是强国，能源消耗比较大、对环境污染比较厉害的、劳动密集型比较大的产业，已经逐渐转移到发展中国家。中国这几年制造业的发展是非常快的，这与西方发达国家把这些产业往中国转移是有关系的。 中国是世界航运大国，航运业在国民经济、对外贸易、节约土地和能源等方面具有极其重要和不可替代的作用。但随着经济全球化和国际产业结构调整步伐加快，我国航运业也越来越不适应当前经济发展和结构调整的要求，所以对我国航运业进行调整势在必行。二是保证我国石油的供应安全。到前年为止，中国原油进口量已经超过了我们需求量的一半以上，由于海运成本仅有管道运输成本的约1/15，因此除了我们的航运能力，我们还必须要有能力保证我们的商船顺利通过航道，如果保证不了我们的航道安全，光有商船也是不行的。这是两点，从我们民用的角度，可能是保证我们有足够的商船队伍，这一块我们交通部在规划当中都有一些明确的要求。
非常高兴的是，自2005年起，国务院批准每年7月11日为中国“航海日”，广东也在航海日前后开展这个方面的活动，对提高国民的海洋意识、弘扬航海文化有非常大的好处。21世纪是海洋的世纪，可能有一些朋友不是特别清楚，中国外贸进出口物资90%由海运承担，我们经常打比喻，说明天开始所有船都停了，中国对内、对外的船都不跑了，我们会成什么样？首先过不了几天，我们有一半人开不了车，没有汽油了，回到自耕自足的年代是完全有可能的，会对我们整个国家对外交往形成非常巨大的损失。从这个数字，大家可以看到，如果没有航运的发展，我们整个的国民经济发展是会受到非常大的影响。
广东省贯彻实施航运强国战略具有先天优势和坚实基础。广东全省沿海共有面积500平方米以上的岛屿759个，数量仅次于浙江、福建两省，居全国第三位。另有明礁和干出礁1631个。按照《联合国海洋公约》关于领海、大陆架及专属经济区归沿岸国家管辖的规定，全省海域总面积41.9万平方公里。这为广东省贯彻落实航运强国战略提供了先天的客观优势。另外在港口方面，2006年，全省沿海、内河港口拥有生产用码头泊位2675个，其中万吨级泊位202个。在全省沿海港口万吨级及以上泊位中，10万吨级以上泊位达14个。这在全国都是位于前列的。全国共有12个亿吨港口，广州和深圳则是亿吨港口。全省已初步形成了珠江三角洲地区以广州港、深圳港为主，粤东以汕头港为主和粤西以湛江港为主的沿海港口群，以肇庆港、佛山港为主的内河港口群，以惠州港、中山港、江门港、东莞港、佛山港、茂名港等港为重要港口以及一批中小港口群与上述枢纽港及香港港连接，形成了世界上最活跃的集装箱流通区域。全省港口货物吞吐量突破8亿吨大关，达到8.3亿吨，特别是湛江港吞吐量突破8000万吨，迈上了快速发展的轨道。港航事业的发展有力地促进了国民经济和社会的可持续发展，直接体现在2006年广东对外贸易额再上新台阶，全年进出口总额达5272.1亿美元，比上年增长23.2%。
造船方面，广东省现有各类造船企业大约76家，总体规模都不大。广东省航海教育资源较丰富，今天广东海洋大学的老师同学来了一些，这个学校跟航海有关系的，航海技术、轮机工程（轮机管理、船舶动力方向）和交通运输三个本科专业。几十年来，为国家培养了众多的航海专业人才。同时还肩负着航海教育与培训的重任，为我国航运事业培养无限航区高级航海专业人才的培养目标而努力的同时，积极开展海渔船船员培训工作。五另外广东省航海高等专科学校、广州海员学校，这些都是广东航海教育事业。
三、发展航海文化，建设航运强国
这个我简单说一下。航海文化与航运强国紧密相连，互为支撑，互为内容。建设航运强国，离不开先进的航海文化；发展航海文化，始终脱离不了航运强国建设。
（一）首先是营造强劲的航海文化氛围
我们国家从2005年设立中国航海日及纪念郑和下西洋600周年纪念活动开始，这记念我们国家航海日纪念活动一直做的不错，尤其广东省，在广东海事局和共青团广东省委联合各个单位一起在做这个事情，做的非常有声有色。也得到充分肯定，航海日活动在全国是广东做的最好，事实上我觉得做的最好，可能有一点是基本的佐证，说明广东的航海文化肯定比别的省要强，因为这还是一个文化的问题。什么叫文化？文化是无所不在的。
当然我们整个的宣传活动，或者说我们的效果，与其他国家相比还是有一些问题，1998年是葡萄牙航海家达•伽马抵达印度500周年。为纪念这一重大历史事件，葡萄牙从1986年起就开始策划和举办了一系列纪念活动，其中在遍及世界的52个城市举办了163个研讨会、专题讲座，100多个展览，建造了航海大发现虚拟图书馆和纪念馆，在几所重点大学建立了专门研究中心，设置相关学士、硕士学位课程和专门研究奖项。葡萄牙、法国、巴西有5位总统、总理先后出席了纪念活动。而我们郑和下西洋600周年纪念活动没有搞的这么红火，事实上这件事的影响更大。这些纪念活动在葡萄牙和国际上掀起了一股葡萄牙航海史的研究热潮，极大地推动了葡萄牙航运业、旅游业的发展。美国、英国、日本、印度、南非、澳大利亚、菲律宾等国也充分利用国家设置的“航海节”，做了很多的事情，所以我国航运界、海事界、教育界等应充分利用目前这一难得的历史机遇，利用航海日、利用国家重视航运和海洋这样大的政策环境，做好我们的宣传，营造我们强劲的文化氛围。
（二）大力发展航海教育事业
这一块我不想多说了，因为一个国家的兴衰跟教育有非常直接的关系。日本当年也有许多先例。前面我们举了航海家恩里克王子，他是开启了航海教育先河，15世纪时建立了人类历史上第一所国立航海学校——葡萄牙航海学校。彼得一世也曾要求莫斯科数学及航海学校应教授数学与航海学，即与航海有关的各种知识。一个国家的领导人，对对教育的重视也是这个国家兴旺发达的一个重要支撑。
像一些发达国家，美国现在几乎商船队伍萎缩到很小，但是还保留着七所海域海运院校，我认为这是跟它的军事是有关系的，目前美国海运院校的学生几乎都是海军预备役，而且美国实行“国会议员提名制”，规定每年各州商船学员的分配名额，按各州国会议员的人数比例分摊，即每一位美国国会参议员和众议员可以对那些居住在其所属州内或选区内提出进入美国商船学院申请的美国公民和美国国民进行提名。
因此我们发展航海文化，建设航运强国，首先要对航海教育事业予以更多的关注。国际劳工（海事）大会组织对海员带世界经济发展中的地位有一个评价，“没有海员的贡献，有一半世界在受冻，另一半世界在受饿”。现在国际海事劳资公约也出台了，就是为了保障海员的权益。海员在战时和国家处于紧急情况时成为海军后备力量，是名副其实的第二海军，这也是我们培养海员的重要意义。
我国是一个海洋大国、航运大国，目前也逐渐成为一个海员大国，现在我们每年毕业的本科船员应该是在接近三千人左右，还有大专院校、中专。另外就是要加大对航海教育的投入，这个我就不想说太多了，因为可能跟在座各位关系都不大，主要是国家和政府的事情。对广东来说，像湛江这样一所广东海洋大学，有很重要的地位，梁市长在这里，希望从政府层面多出一点钱。
最后，要推进航海教育法治化发展。航海教育立法是一般教育立法的特别立法，是在一般教育法律原则之下针对具有特殊性的航海教育所制定的特殊法律规定。这个法我们认为还是必须要的，美国《1980年海运教育与培训法》，距今出台接近三十年了，日本从大学、高等专门学校、海技大学校到海员学校都有专门的法律、法规规定。
（三）大力推进航运企业发展
这一块我不想说太多，国有航运企业这一块要大力发展，广东省大型国有企业主要就是广东省航运集团公司了。另外就是民营企业，应该说国有经济、集体经济、个体经济多元发展，这是国家的一个国策，在民营经济这一块，目前它有它的一些劣势，这不是广东的问题，全国都是有这方面的问题，船队规模小，有些还是单船公司，动力结构单一，主要从事技术含量低、附加值低的小型散杂货船运输，另外营运区域以沿海、东亚、东南亚为主，普遍缺乏高素质的专业管理人才，企业业务网络不够完善，难以向船舶提供有力的岸基支持等。
因此，广东民营航运企业首先应发挥散货、杂货的优势，走专、精的路子，而不是一味制新船进行扩张。民营航运企业可着力于开辟特定专有航线，或是挂靠大型航运企业，或是通过兼并、联盟提高规模收益。也可以将船租给大型企业，整合资源，避免重复建设，开辟适合的航线，从而提高企业整体竞争力。其次，政府及社会各界要在各个方面大力扶持民营航企，尤其是在融资方面。融资贷款难一直是阻碍包括广东省在内的我国航运民企的发展的原因。因此，可以尝试通过以下两种途径来解决：第一，由行业主管部门牵头，引导航运企业合资成立担保公司，采取以担保公司的名义向金融机构贷款，为解决企业融资难问题找到一个突破口。第二，可以引导航运民企通过改组、兼并、租赁、承包、股份合作和出售等形势实现向规模化、集约化方向发展。最后，航运民企也要加强行业管理。
（四）加快大型造船厂的建议
这一块我就不说了，虽然跟航运有关系，但是关系实际上不大。中国目前已经是一个造船大国，大连造船厂去年是实现了双百亿，生产总值122亿，销售收入是102亿。但是我们整个造船工业虽大，但是不强，规模小这是一点，二是船舶配套率低，目前中国造船的国产船舶设备配套率平均为40%。大连造船厂去年销售收入是102亿，实际上他们的利润最后剩下的，因为是老的国有企业了，剩下的利润大概是3亿多，这么多钱最后剩下这么点钱，原因就是我们干了很多低附加值的活，那么大的船体，最后焊完了剩下的钱是非常可怜的，但是一些小设备，你进口可能就相当于船体赚的钱多，但是恰恰非常关键的设备都是进口的。原来我们叫做“空壳船”，现在有人说中国造船得了两个病，一个是心脏病，一个是神经病。心脏病就是我们的主体很多都是进口的，甚至国产主机也都是以国外知识产权做的。我们的通讯导航系统，以国外的为主，关键设备、高附加值的产品几乎都是进口的，尽管我们占了40%，但是这个40%是数量上的40%。三是缺乏技术创新。现在我们豪华邮轮这一块我们还没有造出来，从造船工业方面我们有这些问题。
（五）进一步做好港口建设工作。这一块我不说了。
（六）建设高素质船员队伍。我们前段时间与广东也有合作，也希望通过与广东的合作，能为广东航运发展做一点事情。我们今年年初在深圳建立了一个深圳研究院，主要是做研究生层次的培养，包括高级航运硕士的培养等等。这一块刚刚开始，招生的前期工作已经做的差不多了。如果方便的话，我们也想把班开到湛江来，为广东这一块的航运发展作出大连海事大学应该做出的贡献。
几句话来结束我今天的演讲。应该说，我国目前在航运强国的某些硬指标上已经超过了欧美传统航运强国，但是在世界海运业的影响力、国际社会的认知度和认可度等深层次内涵上都较为逊色，先进的航海文化与社会认知还正在形成之中，亟待改善，这构成了我国实现由航运大国向航运强国转变的主要障碍。一个没有自己独特的航海文化的民族或许可以在海上称雄于一时，但绝对难以称雄于一世。只有我们社会各界人士携起手来，在全社会营造出浓厚的航海文化氛围，创造出新时期的中华民族航海文化，才能够成功实现航运大国向航运强国的转型，才能够实现中华民族的伟大复兴！广东是我国改革开放的先驱者、领头羊，是思维活跃、富于创新精神、勇于破旧的地方，广东人更具有务实与“敢为天下先”的文化品格。我们相信，在这继往开来、“风劲帆扬正当时”的关键时刻，广东海事界、航运界、教育界、文化界等各界人士一定会满怀激情，“各地区、各部门、各行业一起干，国有、集体、个体一起上”，不仅会为全面实现广东社会经济发展目标再续华章，再创辉煌，而且也会为打造先进航海文化，落实航运强国战略，促进国家和谐社会发展作出新贡献！
因为今天的时间不够，不好意思没有提问的时间，如果大家感兴趣的话，可以发邮件或者写信联系。谢谢大家。
【主持人】刚才王教授为我们做了一场精彩的报告，王教授从航海的理论到航海的实践，从航海的战略到航海的产业，深刻的阐述了世界航海事业发展的历史、发展的趋势以及机遇和挑战，以及发展航海事业建设航海建国的重大意义。这对于我们进一步充分认识和发挥湛江的航海优势，指导我们航海实践、建设航海强市具有重要的指导意义，在此我提议让我们以热烈的掌声对王教授的精彩讲演表示衷心的感谢。
本来今天安排有提问互动时间，但是实在王教授的时间安排很紧，十一点多就要赶飞机了，我们只能期待王教授再次光临湛江。听了王教授的演讲，使我们更加深刻的明白了一个道理，那就是纵观历史、纵观世界各国和地区的发展，大国的崛起和兴衰，无一不跟航海事业的发展、航海事业的兴衰密切相关。王教授对湛江也非常了解，而且跟湛江海事局、湛江海洋大学有很密切的联系，湛江是地处中国大陆最南端，三面环海，湛江的海岸线是1500多公里，是一个航海大市。而且湛江在历史来讲，曾经是海上丝绸之路的始发港，是大西南的主要出海口，有大西南和中原这样一个广阔的腹地，又是中国往东南亚、欧洲、非洲和大洋洲航程最短的重要口岸，因此在亚太经济圈中具有重要的地缘和经济战略位置。
因为时间的关系，听了王教授的讲话，用刚才王教授讲过的一句话，未来的世界谁拥有海洋谁就拥有海洋，湛江拥有得天独厚航海资源和港口优势，所以我们有很好的一个发展空间，所以让我们湛江的同志，包括中央、省驻湛的单位，和我们湛江人民团结一心、共同努力，投入到航海事业的伟大实践中，投入到市委市政府提出的以工业立市、港口兴市的伟大实践中，为我们湛江的发展、为把湛江建设成为美丽的南方海滨城市和新兴工业港口城市，以及粤西城镇群的中心城市作出我们的贡献。
今天的活动就到这里结束。谢谢大家。
（本文根据现场速记整理，如有错漏，敬请谅解！文章仅供学术交流，其中观点不代表本网立场！）
（编辑：莫凡）
